Przedstawione w ub. roku zmodernizowane Travego zostało ostatnio wyposażone w kolejną nowość: silnik spełniający normę emisji spalin Euro VI. Będzie ona obowiązywała dopiero za półtora roku, co daje czas na zebranie doświadczeń obsługowych i szkolenie serwisów. Mieliśmy okazję poznać ten autokar podczas jazd testowych.

Silnik Travego to, znany z nowego Actrosa, OM 471 pochodzący z serii BlueEficiency Power. Jest to silnik stojący, rzędowy, 6-cylindrowy. Średnica tłoka wynosi 132 mm, jego skok 156 mm, co daje 12,8 litra objętości skokowej. Stopień sprężania to 17:1.

Układ zasilania wykorzystuje common-rail z systemem modulacji wtrysku X-Pulse. Ciśnienie paliwa w szynie wynosi ok. 900 barów i może być zwiększone we wtryskiwaczach do maksymalnie 2100 barów. W zależności od odczytywanych parametrów, umożliwia to bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa osobno dla każdego cylindra. To rozwiązanie sprzyja niskiej emisji szkodliwych substancji z silnika, przyczynia się również do optymalnego wykorzystania paliwa. Otrzymanie niskich wartości emisji „regulowanych” nie byłoby możliwe bez doładowania turbosprężarką i recyrkulacji spalin.

Zewnętrzny układ „obróbki” spalin to BlueTec znany i sprawdzony w ponad pół milionie pojazdów. W celu zmieszczenia się poniżej wartości granicznych dla normy Euro VI został on zmodyfikowany. AdBlue jest wtryskiwane przez moduł dozujący bez wykorzystywania elementów pneumatycznych. Na wyposażeniu jest również filtr cząstek stałych. Jego obsługę ograniczono do przeglądów zależnych od przebiegu: pierwszy musi zostać wykonany po 360 tys. km, na kolejne należy zgłaszać się co 240 tys. km. Aby ograniczyć emisję tlenków węgla i węglowodorów, zastosowano katalizator utleniający. Wszystkie te elementy umieszczono w jednej obudowie. Cały układ jest dwuprzepływowy. Zdecydowano się zastosować taką architekturę dla uniknięcia zjawiska przeciwciśnienia w układzie wydechowym, mogącego utrudniać usuwanie spalin z silnika, a tym samym zwiększyć opory pracy i zużycie paliwa. Choć spełniono normę Euro VI, Mercedes obiecuje obniżenie zużycia AdBlue o ok. 40%. Uzyskano to dzięki wspomnianej niskiej emisji z samego silnika.

Aby całość działała sprawnie, należało również wprowadzić modyfikacje w układzie chłodzenia. Jego wydajność została zwiększona o ok. 30%, chłodnicę przesunięto z lewej strony na prawą, zastosowano dodatkowe wloty powietrza na tylnej ścianie pojazdu. Zainstalowano również przegrodę pomiędzy silnikiem i chłodnicami. Oprócz podniesienia efektywności chłodzenia, uzyskano mniejszy hałas i niższe temperatury w komorze silnika.

Zastosowanie wszystkich elementów pozwalających spełniać normę Euro VI spowodowało znaczny wzrost nacisków na tylne osie pojazdu. Aby poprawić rozłożenie masy, należało zmienić rozmieszczenie innych elementów. Zbiornik paliwa i akumulatory znalazły się przy przedniej osi. W celu obniżenia masy własnej pojazdu zmieniono materiały stosowane do budowy układu klimatyzacji, zastosowano też lżejsze szyby.

Pokazany przez Mercedesa flagowy Travego Edition I został wyposażony także w wiele innych nowości. Należy do nich zaliczyć skrzynię biegów, przeorganizowaną kabinę kierowcy oraz nowe elementy bezpieczeństwa, zarówno czynnego, jak i biernego.

W układzie przeniesienia napędu znalazła się nowa skrzynia biegów GO 250-8 PowerShift. Bazuje ona na (znajdującej się w ofercie do innych modeli) skrzyni GO 240-8 PowerShift. Sterowanie przełączaniem jest tutaj całkowicie zautomatyzowane. Dostępnych jest 8 przełożeń z zakresu 6,57-0,63; bezpośredni jest 6. bieg. Nowa przekładnia została zaprojektowana do przenoszenia maksymalnego momentu wejściowego 2500 Nm. Jej atutami są zwarta budowa (długość 846 mm) i mała masa (278 kg w stanie suchym). Zastosowana chłodnica ma zapewnić optymalną temperaturę oleju w skrzyni biegów, w okolicach 80o. Wydłuża to przebiegi między wymianami oleju.

Wprowadzono również funkcję manewrowania, która pozwala na poruszanie się pojazdu na biegu I lub wstecznym bez konieczności naciskania pedału gazu. Kierowca kontroluje prędkość manewru jedynie za pomocą hamulców.

Do skutecznego wytracania prędkości zastosowano wodny zwalniacz Voith o maksymalnym momencie hamowania 3500 Nm. To samo urządzenie możemy spotkać w nowym Actrosie. Użycie jako czynnika roboczego cieczy chłodzącej silnik uprościło budowę (niepotrzebny jest wymiennik ciepła zwalniacza, urządzenie bez oleju jest łatwiejsze w obsłudze) i zmniejszyło ryzyko zanieczyszczenia cieczy olejem.

Jak się tym jeździ? Bez względu na prędkość obrotową silnika, cały czas dysponujemy zapasem mocy. Nie ma problemu z rozpędzeniem pojazdu, ani z pokonaniem stromych podjazdów.

W zastosowanej konfiguracji układu napędowego można pokonywać na I biegu z prędkością ok 10 km/h podjazdy o nachyleniu nawet 45%. Biegi są zmieniane płynnie, nie odczuwamy opóźnień ani szarpnięć. Przez większą część czasu jazdy obroty silnika znajdują się w przedziale pomiędzy wartościom odpowiadającym maksymalnemu momentowi a maksymalnej mocy, co gwarantuje najniższe jednostkowe zużycie paliwa i najlepszą dynamikę. Jedynie podczas stromych podjazdów prędkości obrotowe oscylują w okolicach 2000 obr./min. Poruszając się po autostradzie z maksymalną dozwoloną prędkością 100 km/h, na najwyższym biegu mamy jedynie 1280 obr./min. Górskie zjazdy i zmniejszanie prędkości na autostradzie przebiegają płynnie, nie zaburzając spokoju podróży.

Zmiany w Travego Edition I objęły również miejsce pracy kierowcy. Wprowadzono nowy zestaw wskaźników. Dwa główne to oczywiście prędkościomierz i obrotomierz. Mniejsze wskazują poziom paliwa i AdBlue. Na minus musimy odnotować brak analogowego wskaźnika temperatury silnika. W tym wypadku Mercedes podążył za dość powszechną tendencją w motoryzacji. Dla kierowcy dużo podróżującego i znającego „swój” autobus informacja o zmianie temperatury w układzie chłodzenia może mieć duże znaczenie.

W centralnej części tablicy wbudowano ciekłokrystaliczny, kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny. Można na nim otrzymywać informacje o zużyciu paliwa, ciśnieniu w obwodach pneumatycznych itp., lub przy włączonym tempomacie i funkcji ABA (Active Brake Assist) obserwować odległość od poprzedzającego pojazdu. Po włączeniu biegu wstecznego ekran wyświetla obraz z kamery cofania lub, podczas postoju, kamery skierowanej na wejście przez drugie drzwi autobusu. Sterowanie wyświetlanymi informacjami jest prowadzone za pomocą przycisków na nowym, skupiającym wiele funkcji, kole kierownicy. Cały system działa intuicyjnie, kierowca jest w stanie szybko znaleźć interesujące go informacje, bez odrywania uwagi od prowadzenia pojazdu.

Zmianie uległ również sposób sterowania skrzynią biegów. Zrezygnowano z dźwigni znajdującej się dotychczas na konsoli centralnej. Obecnie wybór trybu jazdy D-N-R jest dokonywany za pomocą dźwigni znajdującej się pod kierownicą po prawej stronie kolumny. Oprócz trybu jazdy, jest nią sterowany również zwalniacz. Całość działa dobrze, jednak w położeniu neutralnym zwalniacza dźwignia jest zasłonięta przez ramię kierownicy, co nieco utrudnia jej odnalezienie w trakcie jazdy.

Podobnie zrezygnowano z tradycyjnego kluczyka. Jego elektroniczna wersja jest wpinana nie w kolumnę kierowniczą, a w tablicę rozdzielczą. Silnik uruchamia się i gasi przez przyciśnięcie przycisku start/stop. Po lewej stronie tablicy rozdzielczej znalazła się większość przycisków sterujących pracą układów pojazdu. Po prawej stronie zagościł ekran nawigacji i przyciski sterowania drzwiami i zawieszeniem. Najbardziej odsunięte na prawo zostały miejsca na dodatkowe sterowniki o rozmiarze 1DIN: tachograf, zestaw urządzeń multimedialnych i sterownik klimatyzacji.

W Travego Editon I Mercedes udoskonalił też układy bezpieczeństwa czynnego. Oprócz standardowego ESP wprowadzono 2. generację systemu Active Brake Assist. System za pomocą czujników radarowych skanuje drogę na pasie ruchu Travego w odległości od 0,25 do 200 m przed pojazdem. Obliczana jest nie tylko odległość, ale także różnica prędkości pomiędzy pojazdami tak, by wyznaczyć prawidłowy moment rozpoczęcia hamowania. ABA2 ma również funkcję zatrzymania przed przeszkodą nieporuszającą się, co może być przydatne przy dojeżdżaniu do korków na autostradach. System może pracować praktycznie przy każdej pogodzie i warunkach oświetleniowych, w przedziale od prędkości manewrowych do 100 km/h. Nowo wprowadzony w Travego Edition I jest również system Attention Assist. Na podstawie odczytów z czujników układów kierowniczego, napędowego i hamulcowego „uczy się” on zachowania kierowcy po rozpoczęciu jazdy. W miarę upływu czasu jazdy, wraz ze zmianą zachowania kierowcy, np. częstymi, drobnymi korektami kierunku jazdy czy bardziej gwałtownym hamowaniem, system uznaje zachowanie takie jako zmęczenie. Wyświetlany jest wtedy w zestawie wskaźników piktogram z filiżanką kawy, sugerujący kierowcy zamianę ze zmiennikiem bądź postój.

Dostępny jest układ monitorowania ciśnienia w ogumieniu, dzięki któremu kierowca może zapobiec uszkodzeniu opon. Zarówno wycieraczki przedniej szyby, jak i światła są sterowane przez czujniki umieszczone przy dolnej krawędzi szyby czołowej. Nowością w oświetleniu jest wprowadzenie świateł diodowych do jazdy dziennej.

Zastosowano również system automatycznego gaszenia pożaru silnika produkcji Fogmaker.

Wprowadzając silnik Euro VI do Travego Edition I Mercedes pokazał, że ciągle jest w czołówce najlepszych producentów. Wykorzystano przy tym okazję do zamontowania wielu nowych komponentów, poprawiając komfort pracy kierowcy, jak i bezpieczeństwo podróży. Tym samym Mercedes jest już teraz gotowy nie tylko sprostać wymaganiom wchodzącej w życie z początkiem 2014 r. normy emisji spalin Euro VI, lecz również skutecznie walczyć o klientów na coraz trudniejszym europejskim rynku autobusów turystycznych.

Tomasz Jasnos