Dział autobusowy, oparty na dwóch filarach(MAN i Neoplan), stanowi znaczący udział w przychodach koncernu i przyniósł mu więcej nagród Bus/Coach Of The Year niż pojazdy ciężarowe. Finansowy wymiar także nie jest najmniejszy, gdyż autobusy wypracowują 13% obrotów, przy 55% osiągniętych przez pojazdy ciężarowe i 24% w dziale serwisu i dostawy części. Chociaż jednostkowa sprzedaż autobusów zmniejszyła się o 12% w porównaniu z 2009 r., to ani MAN, ani jego klienci nie wyobrażają sobie wygaszenia ich produkcji. Podobnie nie słychać o podobnych zabiegach w stosunku do Neoplana. Wręcz przeciwnie, zainteresowanie modelami turystycznymi o wyrazistej linii jest zwiększone, a koncern może korzystać z polityki 3 marek (plus Viseon) dostarczających odmienne produkty. Produkcja działu w 2010 r. sięgnęła 4958 szt., w czym autobusy turystyczne i regionalne stanowiły 1538 szt., autobusy miejskie 1212, a podwozia 2208. Widać, że pojazdy do ruchu pozamiejskiego stanowią bardzo ważny czynnik przychodów – bez Neoplana trudno byłoby to osiągnąć. W liczbie zamówień w ub. roku nastąpił wzrost o 54%– to wspaniały wynik nie tylko w czasach kryzysu. Także faktyczna sprzedaż wzrosła 30% i jest satysfakcjonująca(16% wzrostu przychodu). W światowym „autobusowym torcie” MAN/Neoplan osiągnęli w 2010 r. 13,3% wyprzedzając m.in. Volvo, Scanię i Setrę. Podział obowiązków w rodzinie przebiega dość wyraźnie: MAN produkuje pełną gamę autobusów, Neoplan turystyczne i regionalne, Viseon specjalne i krótkoseryjne. Produkcja Neoplanów jest rozdzielona na Starachowice (szkielety),Ankarę i saksońskie Plauen (autobusy wysoko podłogowe i piętrowe – pozostałe powstają w Turcji).W tym ostatnim mieliśmy okazję zapoznać się z filozofią produkcji autobusów Neoplan. Na terenie zakładu w Plauen dawniej naprawiano wszystkie autobusy spotykane w czasach „demoludów”,m.in. Robury, Ikarusy i Karosy. Założyciel Neoplana Ernst Auwarter przejął go dla dobra wschodnich Niemiec. Po włączeniu Neoplana do koncernu MAN zakład rozbudowano do 61 tys. m² powierzchni działki i prawie 20 tys. m² pod dachem ,a raczej pod dachami, gdyż w „spadku” po NRD jest on rozproszony na wiele budynków. Pod dalszą rozbudowę(trwającą obecnie i planowaną) pozostał spory obszar. Mimo to produkcję szkieletów autobusowych przeniesiono do Starachowic, m.in. z powodu reorganizacji i przebudowy zakładu w Plauen planowanych do końca 2013 r. Ambicją firmy jest utrzymanie w tym czasie produkcji, opracowano w tym celu skomplikowany plan logistyczny. Obecnie fabryka zatrudnia 545 pracowników, w tym 103 tymczasowych. Pracują oni w 2 miejscach oddalonych o kilkaset metrów. Szkielety dostarczane ze Starachowic zestawami do transportu ponadnormatywnego w Plauen są uzbrajane w instalacje, pokrywane poszyciem, otrzymują fotele oraz pozostałe wyposażenie współczesnego autokaru. W dziale „poszycia” prace zaczynają się na szkieletach, które są czyszczone, szlifowane i zabezpieczane antykorozyjnie; nakłada się kleje oraz blaszane i tworzywowe powierzchnie zewnętrzne. Są tu także autobusy na rynek turecki – to ciekawe, choć Turcja jest autobusową potęgą, to na tamtejszych drogach najbardziej cenione są autobusy „made in Germany”. Na końcu linii znajduje się lakiernia. Druga linia obejmuje prace „zbrojeniowe”: tu montuje się wiązki elektryczne i silniki, szkli okna, instaluje układy klimatyzacyjne, wyposaża wnętrze i mocuje fotele. Brzmi to bardzo prosto, ale te dwie linie dzieli kilkaset metrów odległości, dlatego za pomocą starej Ify na wpół uzbrojone autobusy są odholowywane do drugiej hali. Po testach funkcjonowania wszystkich elementów pojazd trafia do punktu odbioru przez klienta. Aby zwiększyć wydajność z obecnych 380 jednostek do planowanych 720 (w 2014 r.) przygotowano strategię rozwoju zakładów w Plauen. Dzięki zainteresowaniu władz Saksonii utrzymaniem dotychczasowego zatrudnienia fabryka otrzyma 30% dotację na modernizację. Powstaną nowoczesne hale: montażowa, przygotowania lakierniczego i lakiernia oraz centrum kompetencyjne, które, na wzór tego w Sadach, będzie odpowiedzialne za przygotowanie autobusów do wydania klientowi. Nie mniej ważne będzie nowoczesne centrum logistyczne, które jest już w fazie budowy. Niektórzy ekonomiści twierdzą, że trudne czasy są najlepszym okresem do inwestycji. Sporo w tym prawdy – gdy przyjdzie dobra passa trudno będzie znaleźć czas i siły, aby rozbudowywać potencjał produkcyjny. Wówczas najważniejsze będzie dobro klienta zniecierpliwionego długim czasem oczekiwania.

(GT)