Zdobyto także spory zestaw nagród branżowych, potwierdzających siłę marki. Jedyną niepokojącą liczbą jest marża ze sprzedaży, która zmalała do 2,8% głównie na skutek szybkich przyrostów cen podstawowych materiałów. Nie udało się tego przerzucić na klientów, a kroki oszczędnościowe dadzą o sobie znać dopiero w tym roku, w którym marża ma sięgnąć 4,8% w myśl planu „2025”: do tego roku powinna przekroczyć 5%.

Osiągnięcie tego celu wymaga równoległych zabiegów wokół pojazdów i towarzyszących im usług, a może nawet w odwrotnej kolejności. Coraz więcej klientów zgłasza producentom naczep, że tak dłużej nie da się prowadzić interesu. Cóż z tego, że dostaną najlepszy pojazd w korzystnej cenie, skoro nie będą mieli kierowcy do jego obsługi, a skromne frachty zostaną zjedzone przez niespodziewane koszty albo kolejne opłaty drogowe? Schmitz nie dołoży kierowcy, ale może ułatwić mu pracę i przyczynić się do usprawnienia procesu logistycznego, zapewniając przepływ danych o pojeździe i ładunku. W tym duchu „smart trailer” przebiega teraz rozwój.

Innowacje dotyczą także konstrukcji pojazdów i zmierzają m.in. do obniżenia masy. Naczepy Schmitz nigdy nie należały do najlżejszych i wciąż celem konstruktorów nie jest najlepszy wynik na wadze. Na podstawie całopojazdowych badań w centrum walidacji, w których wykorzystuje się profile obciążeń zebrane na drogach regionów, w jakie zapuszczają się przewoźnicy z naczepami Schmitz, ustalono minimalną wytrzymałość, przy której niemal wszędzie będą mogli wykorzystać 10-letnią gwarancji niezawodnej pracy. Naczepy nie będą rekordowo lekkie, ale nowa standardowa naczepa kurtynowa ma teraz masę nieco poniżej 6 t z opończą Power Curtain, a Mega 6,3 t, zgubiły odpowiednio ok. 200 i 300 kg. Osiągnięto to dzięki przejściu na podwozia z walcowanymi podłużnicami Genios. Dopóki były produkowane równolegle generacje Genios i Modulos, wiele elementów miało kompromisową konstrukcję. Teraz całość jest zoptymalizowana i można zająć się detalami poprawiającymi ergonomię, jak wspomniana kurtyna Power Curtain. Jest to kolejna opończa wymagająca mniejszego wysiłku, bo w zabudowie nie ma desek. W pojeździe zaprezentowanym w Berlinie słupki i kłonice nie miały nawet kieszeni, ale można je zamówić w opcji. Rolę desek pełni opończa wzmocniona siatką stalową i pasami aramidowymi. Są one tak wytrzymałe, że wszyto w nie pętle do mocowania ładunku! Para pętli wytrzymuje 2,5 t, można między nimi rozpiąć siatkę zabezpieczającą ładunek przed przesunięciem, raczej do tyłu.

Power Curtain trzeba odpiąć tradycyjnymi klamrami, są tradycyjne kłonice, ale całość jest lżejsza, wymaga mniej wysiłku przy zsuwaniu, dobrze zabezpiecza przed przecięciem. Podstawową zaletą jest wyeliminowanie desek i czynności, jakich one wymagają, grożących kontuzją. Nie ma ryzyka zostawienia desek przy przeładunku, unika się kosztów dokupowania nowych. Przy tym nowa kurtyna spełnia wszelkie wymagania DIN EN 12642 Code XL, Daimler 9.5. i do przewozu napojów.

Schmitz Cargobull S.CS. Mega na podwoziu Genios z kurtyną Power Curtain eliminującą deski. Aramidowe pasy w opończy są tak mocne, że wszywa się w niego ucha do mocowania pasów lub siatki, przenoszące do 2,5 t/para.

Istotnie zmodernizowano także naczepę chłodniczą S.KO COOL, największą zmianą jest nowy własny agregat chłodniczy S.CU. Poprzednik jest sukcesem, od momentu wprowadzenia na rynek w 2013 r. wyprodukowano ich ponad 7,5 tys. Zmiana generacyjna wiąże się z zaostrzeniem przepisów emisyjnych do poziomu Stage V, które łatwiej spełnić utrzymując moc silnika do 19 kW, o ile uda się uzyskać wystarczające parametry chłodnicze. Wymagało to zastosowania silnika Hatz z wtryskiem common rail, napędzającego hermetyczną sprężarkę. Większa wydajność urządzenia umożliwia zastosowanie go zarówno w jedno-, jak i wielotemperaturowych naczepach, przy zużyciu paliwa nawet o 10% mniejszym, niż w poprzedniku, który zostanie utrzymany w produkcji na rynki z gorszym paliwem, tylko w wersji jednotemperaturowej. Nowy jest znacznie cichszy, co postulowali kierowcy, a przy tym aż o 50 kg lżejszy. Ma także znacznie czytelniejszy interfejs obsługowy z nowymi ikonami na wyświetlaczu i większymi cyframi nastaw temperatury. Alternatywnie, agregatem można sterować ze smartfona, na którego ekranie ukaże się identyczny układ symboli.

S.KO COOL dostała z tej okazji nową przednią ścianę, lepszą ochronę tyłu przed uszkodzeniem przy uderzeniu w rampę za pomocą rolek odbojowych oraz podłogę z nowym wzorem przeciwpoślizgowym, cichszym przy przetaczaniu wózków i lepiej odprowadzającym wodę, a tym samym mniej podatnym na oblodzenie. Modyfikacje są tak istotne, że Schmitz określa nową chłodnię jako generację 4.0, podkreślając przygotowanie do zdalnej kontroli temperatury, pozycji, pracy agregatu i wszelkimi innymi danymi umożliwiającymi aktywne zdalne zarządzanie naczepą. Kierowane na portal TrailerConnect, są szybko obrabiane, klient i/lub serwis są informowani o nieprawidłowościach, nim doprowadzą do kosztownej awarii.

Chłodnia S.KO Cool 4.0 ma nowe boczne osłony przeciwnajazdowe, poprawioną osłonę tyłu, wydajniejszy własny agregat chłodniczy i bogatszą telematykę.

Zestawy przestrzenne stanowią niewielką część produkcji Schmitz Cargobull, ale jest na nie osobny zakład w Toddin. Zabudowy ciężarówek M.CS i przyczep z osią centralną Z.CS są przede wszystkim lżejsze o 500 kg. Wprowadzono w nich rozwiązania z naczep (otwory mocujące w ramie zewnętrznej, wzmocniona opończa, dach Safety Roof podnoszony ręcznym mechanizmem), uzyskując dużą wymienność części i wytrzymałość zgodną z wymaganiami Code XL, D 9.5 i VDI 2700 na napoje.

Podobnie zmniejszenie masy przyświecało modernizacji naczep-wywrotek S.KI przystosowanych do przewozu masy bitumicznej. Nowy materiał izolacyjny jest lżejszy (izolacja wywrotki stalowej waży 310 kg), wykonuje się go z segmentów bez połączenia z zewnętrznym poszyciem. Poszczególne segmenty można łatwo wymienić w przypadku uszkodzenia np. przez ładowarkę lub zdemontować przed pracami spawalniczymi przy naczepie. Ponadto nowa izolacja pozwala na większą różnorodność wariantów, dzięki czemu izolowane wywrotki mogą być konfigurowane na rynki europejskie o innych ulubionych długościach. Gama modeli dla stalowego half-pipe z izolacją termiczną obejmuje pojemności 24 i 27 m3 (skrzynia 7,2 m o wysokości 1460 lub 1660 mm), 27 m3 przy długości 8,2 m i wysokości 1460 mm, a także naczepę 2-osiową. Można również wybrać spośród kombinacji grubości podłogi i ścian bocznych, różne zamknięcia tyłu i systemy przykryć.

Obok stalowych, dostępne są także aluminiowe skrzynie z izolacją termiczną. Taka naczepa ma masę od 5,1 t. Wszystkie izolacje termiczne skrzyń Schmitz Cargobull mają po dwa łatwo dostępne otwory pomiarowe w ścianach bocznych, umożliwiają ręczny pomiar temperatury ładunku z poziomu gruntu.

Ważną dla przyszłości firmy nowością i powodem, dla którego pokaz zorganizowano w Berlinie, są nadwozia „kontenerowe” do lekkich pojazdów użytkowych. Zapowiedziano je na poprzedniej IAA, w ub. roku miały osobny pokaz i pojawiły się na podwoziach współpracujących producentów, ale teraz dojrzewają do fazy komercjalizacji na szeroką skalę. Tu są 2 pomysły: dostawy gotowych nadwozi lub zestawów montażowych do OEM, albo tylko tych drugich do niezależnych firm nadwoziowych. Argumentem ma być czas montażu nie przekraczający 2 h; w czasie konferencji prasowej wykonano zabudowę w ciągu godziny i to niewprawnymi rękami managerów berlińskiego zakładu. Panele furgonów V.KO powstają na przedmieściach Berlina, w miejscu idealnym dla zaopatrzenia odbiorców w Niemczech i w Polsce.

W zestawie montażowym V.KO wykorzystano stalową ramę pomocniczą składającą się wyłącznie z ażurowych podłużnic. Bazą zabudowy jest samonośna podłoga. Panele ścian powstają na częściowo zautomatyzowanej linii, pomocy człowieka wymaga tylko wyposażenie stołów do formowania, zależnie od wymiarów panelu, otworów na drzwi boczne itp. opcji. Zestaw nadwozia składa się z nowo opracowanych płyt warstwowych z rdzeniem z pianki PU i okładzinami laminatowymi. V.KO Dry są dostępne z półprzezroczystym lekkim dachem i dwuskrzydłowymi tylnymi drzwiami w standardzie. Wszystkie okablowanie elektryczne jest przygotowane fabrycznie. Podobnie światło LED z czujnikiem ruchu jest zintegrowane z podstawowym wyposażeniem w przestrzeni ładunkowej.