Sukces zachęcił do zajęcia się tą specjalnością; w kolejnej dekadzie, na fali wydłużania naczep po zmianie przepisów, w innym zakładzie rozpoczęto produkcję podwozi podkontenerowych. Potem firma miała okres perturbacji związany z dzieleniem schedy po zmarłym właścicielu. W 2006 r. całość operacji przejął jeden z synów Gerrit Vlastuin, zaczynając od scalenia jej w jednym miejscu, w Kesteren. Mając podstawy w obrotach, które w 2008 r. sięgnęły 60 mln euro, i jasną wizję przyszłości zaplanowano duże inwestycje, po czym nastąpił kryzys i plany trzeba było zrewidować, ale nie schować do szuflady! Wykorzystując fakt, że inwestycje najlepiej robić w kryzysie, gdy dostawcy też są w dołku i łatwiej negocjować ceny, postawiono nowe hale, wyposażając je w urządzenia do wytwarzania elementów ze stali wysokojakościowych, w tym roboty spawalnicze. Doskonalono też umiejętności w projektowaniu pojazdów oraz organizację i technologię wytwarzania.

Umożliwiło to prowadzenie działalności na kilku frontach. Produkcja pojazdów jest jednym z ważniejszych, jednocześnie D-TEC wykonuje podzespoły do maszyn roboczych, wysięgniki dostarcza stalowe podzespoły, podwozia ciągników terminalowych. Firma świadczy także usługi obliczeniowe i konstrukcyjne, a obok działa Vlastuin Mechanisatie, regionalny dealer i serwis maszyn rolniczych John Deere.

O D-TEC zaczęło być głośno dzięki naczepom podkontenerowym Flexitrailer i Combitrailer. Pierwsza to najlżejsza uniwersalna kontenerówka na rynku (masa własna od 4600 kg), więc znalazła zwolenników poza Holandią. Przyczyniło się do tego powołanie organizacji handlowej TrailerTec na zasadzie spółki D-TEC i Kraker Trailers. Tworzy ona w innych krajach przedstawicielstwa z udziałem kapitałowym lokalnych partnerów, dobrze znających swoje rynki. U nas jest nim TrailerTec Polska z Sieradza, wcześniej sprzedająca naczepy z ruchomą podłogą Kraker, a teraz pojazdy obu marek. Dwaj mali producenci zmyślnie połączyli siły, dzięki czemu mogą zaproponować lepsze warunki sprzedaży w kilkunastu krajach Europy.

Pierwsze sukcesy podkontenerówek Flexitrailer to wynik małej masy i perfekcyjnego wykonania. Konstrukcja ramy naczepy z rurą centralną jest precyzyjnie wyliczona, używa się na nią niemal wyłącznie (poza paroma wspornikami) stali gatunku S700, a wszystkie spawy są wykonywane przez roboty. Praca człowieka ogranicza się do heftowania elementów, które trafiają na automat łączący w całość rurę, po czym w przyrządzie są do niej spawane wsporniki belek zawieszenia i zamków. Dzięki doświadczeniu firmy z przeróbką stali gorącowalcowanych i kompetencjom w spawaniu dokładność i jakość są najwyższej klasy.

W tym roku D-TEC uruchamia nową halę produkcyjną i uzupełnia wyposażenie, m.in. dokupując wypalarkę laserową ze stołem 6x2 m, umożliwiająca wycinanie elementów o grubości do 50 mm. Wtedy firma stanie się całkowicie niezależna pod tym względem; materiał na wypalarki będzie dostarczany ze nowoczesnego magazynu stali. Działają 4 roboty do kompletacji ram, by skrócić czas dostawy, nadmiernie wydłużony w okresie rynkowej hossy. Te zaplanowane działania nieco zakłóciło okazyjne wykupienie innego holenderskiego producenta naczep, VB Trailerbouw. Jest to jedna z wielu firm holenderskich, które wykonają absolutnie każdy pojazd, jakiego zażyczy sobie klient. Choć to mniejszy gracz niż D-TEC, ma wielu wiernych klientów m.in. dlatego, że dotąd należała do grupy Nijhof-Wassink. Jedyny problem w tym, że programy obu producentów pokrywają się, jeśli chodzi o cysterny i wywrotki, natomiast rozwiązania konstrukcyjne są w dużej mierze odmienne. Scalenie produkcji w jednym miejscu nie jest celowe, bo w Bedum na północy Holandii łatwiej znaleźć spawacza i montera pojazdów, niż w Kesteren. Fuzja bez szkody dla udziałów rynkowych to zadanie niełatwe, a że transakcję sfinalizowano w połowie kwietnia, nie ma jeszcze pełnej jasności, jak to przeprowadzić. Perspektywy są jednak obiecujące: przejęto zakład, który mógłby np. skoncentrować się na produkcji wywrotek wymagających dużej powierzchni, serwis naczep, a co najważniejsze klientów.

Ta połączona organizacja sięgnie 300 zatrudnionych, a obrót zbliża się do 100 mln euro, czym gospodarzy się z holenderską skrupulatnością. Każdy krok i wydatek są starannie przemyślane, a że managerowie D-TEC mówią otwarcie o swych rozwiązaniach i planach, można łatwo ocenić, że mają dobrze poukładane w głowach.

Cysterna do gnojowicy D-TEC SV-2006. Przez lata starano się unikać zewnętrznego rurkowego miernika poziomu cieczy, podatnego na uszkodzenia na przedniej ścianie naczepy. Własny układ pływakowy okazał się jednak zanadto zawodny w kontakcie z agresywnym ładunkiem i zastąpiono go szklanym wskaźnikiem, ale w pancernej osłonie i jeszcze z zaworkiem, by w razie rozbicia nie było wycieku.

Wraz z rozwojem bazy konstrukcyjnej i produkcyjnej są ulepszane pojazdy. Naczepa-cysterna SV 2006, przystosowana do dostaw gnojowicy wszelkich frakcji do holenderskich farm o ciasnych podwórkach, została znacznie odchudzona. Jednym z podstawowych warunków w Holandii jest duża ładowność, co można osiągnąć szerzej rozstawiając osie, i zwrotność. Obie te cechy da się pogodzić dzięki sterowaniu 1. i 3. osi, co powoduje jednak zwiększenie masy własnej, niechętnie widziane na rynkach eksportowych. SV 2006 jest maksymalnie zwarta jak na pojazd ze zbiornikiem 30 m3, a o zwrotność dba układ Wabco Optiturn powodujący automatyczne odciążenie lub podniesienie tylnej osi po stwierdzeniu częstych manewrów na małej prędkości. W porównaniu z typową cysterną zmniejszono masę własną do 5250 kg, zbliżając się do konstrukcji aluminiowych. A tu jest wciąż stal, co nadaje naczepie wytrzymałość umożliwiającą bezpośrednie wykorzystanie do rozprowadzania gnojowicy na pola. W tym celu ma ona agregat pompowy zamontowany z tyłu, gdzie łatwo może posłużyć do wielu celów: załadunku, przepompowania, recyrkulacji zawartości w celu dokładnego wymieszania frakcji, mycia. Prostsze jest także użycie układu NIR, mierzącego skład ładunku pod względem zawartości składników istotnych dla jego roli jako nawozu, a jednocześnie limitowanych przez prawo.

Zupełnie nowym opracowaniem jest naczepa CC-2030 pod tank-kontenery 20 i 30’, która zadebiutuje na IAA Hanower. Celem twórców była najlżejsza, najwygodniejsza w użyciu i najtańsza w eksploatacji naczepa na rynku. Jedna z wersji naczep Flexitrailer jest przystosowana do przewozu tank-kontenerów, ale w pojeździe wyspecjalizowanym zrezygnowano z ramy centralnej, stosując prawie konwencjonalną konstrukcję 2-podłużnicową. Prawie, bo ma ona otwarty tył i dodatkowe skośne poprzeczki w górnej płaszczyźnie, tworzące kratownicę usztywniającą ramę na siły poprzeczne przy ostrych skrętach. Powinien ją usztywniać kontener, ale naczepa może przewozić także bardziej wiotkie nadwozia wymienne ISO 7,15, 7,45 i 7,82 m.

Największą ciekawostką jest otwarty tył, ułatwiający dostęp do węży w pojemnikach, przepuszczonych przez ażurowe poprzeczki ramy, a także do zaworów cysterny. Belka przeciwnajazdowa pełni jednocześnie rolę stopnia, który można uzupełnić o antypoślizgowe trapy i tace ociekowe. To rozwiązanie trzeba będzie zmienić przed końcem 2020 r. ze względu na nowe wymagania homologacyjne, ale przez te kilka lat D-TEC będzie miał najwygodniejszą w obsłudze podkontenerówkę na rynku, a także najlżejszą: masa własna to ok. 3400 kg na kołach aluminiowych. CC-2030 ma wiele opcji wykonania, w tym podstawy wybór miedzy malowaniem na mokro (z ew. natryskiem cynku na całą ramę lub tylko na górne powierzchnie) lub cynkowaniem ogniowym. Tylna oś samosterowana, dostawca osi, wiele mniejszych rozwiązań też są w opcji, można je skonfigurować komputerowo i podobnie jest zorganizowany zakup części zamiennych.

Kolejna nowość planowana na IAA to układ pomiaru masy kontenera zabudowany na naczepie i ciągniku. Sygnały będą pochodzić ze specjalnych, dokładnych czujników w miechach. Przesłane światłowodami do nadajnika, zostaną umieszczone w chmurze, skąd będzie je można pobrać na serwer i obrobić. Dane dotyczące masy kontenera (z dokładnością 250 kg) i pozycji pojazdu będą udostępniane wszystkim zainteresowanym w kilka minut po załadunku, wystarczy przejechać krótki odcinek z niewielką prędkością, by usunąć naprężenia.

Następnym opracowaniem D-TEC będzie naczepa tylko pod kontenery 20’, zadanie pozornie najprostsze, ale zadano sobie jako cel masę własną poniżej 3 t.

Mocne i lekkie podwozie CC-2030 jest z tyłu otwarte na kształt litery V, tworząc wejście dla kierowcy, który musi wyciągnąć 6-metrowe przewody z pojemników i podłączyć je do króćców cysterny. Nogi podporowe są standardowo aluminiowe.

Ramy cynkowane mają wycinane otwory ulżeniowe w środnikach podłużnic. W malowanych się tego nie robi, by uzyskać równomierne pokrycie farbą.