Dzisiaj te słowa nabrały jeszcze większego znaczenia: Solaris pokazała na tegorocznych targach TRANSEXPO w Kielcach pierwszy skonstruowany w Polsce i jeden z nielicznych w Europie autobus z napędem całkowicie elektrycznym. Innowacyjność tej konstrukcji przyćmiła pozostałe wystawowe eksponaty do tego stopnia, że zdobycie głównej nagrody targów w kategorii „Autobusy” było formalnością. Solaris Urbino Electric został zbudowany w ramach unijnego projektu na bazie niskowejściowego Alpino. Utrzymano długość 8,9 m i szerokość 2,4 m spalinowego odpowiednika, przy lekkiej korekcie wysokości (3250 mm)wynikającej z instalacji osprzętu elektrycznego na dachu. Znaczące różnice występują jednak zarówno w designie zewnętrznym i wewnętrznym, jaki rozwiązaniach konstrukcyjnych napędu i ultralekkich materiałach. UrbinoElectric jest bezemisyjny, porusza się niezwykle cicho, a zużycie paliwa sprowadza się, w przeliczeniu na olej napędowy, do około 10 l/100 km. Jednym z głównych zadań konstruktorów Solarisa była redukcja masy pojazdu, wymuszona przede wszystkim przez baterie służące do magazynowania energii. W praktyce oznaczało to odciążenie wielu elementów autobusu. Konstrukcja szkieletu nadwozia ze stali nierdzewnej nie uległa specjalnym zmianom, ale metalowe poszycie boczne zastąpiono panelami z laminatu węglowego, bardzo lekkimi i wytrzymałymi. Z kompozytu węglowego wykonano także tylną pokrywę komory silnika, w której umieszczono układ napędowy i dwumodułową baterię magazynującą energię. Ponadto znaczne oszczędności w masie pojazdu znaleziono w cieńszych niż standardowe szybach bocznych czy użyciu drewna mahoniowego zamiast sklejki na podłogę autobusu. Także do wykonania klap kanałów powietrza użyto nowego materiału: aluminium klejonego z panelami ze spienionego tworzywa. Lżejsze są również fotele dla pasażerów, tu oszczędności uzyskano na aluminiowych podporach. Kilkanaście kilogramów zaoszczędzono także na aluminiowych kołach. Wyeliminowanie układu wydechowego, płynów eksploatacyjnych i zbiorników z tradycyjnym paliwem pozwoliło zredukować masę o 476 kg. Ostatecznie po dołożeniu do tej odchudzonej konstrukcji autobusu baterii o masie 1400 kg, autobus okazał „tylko” o 750 kg cięższy w porównaniu z analogicznym o napędzie spalinowym. Zastosowanie napędu elektrycznego umożliwiło zmniejszenie komory silnika, co pozwoliło na cofnięcie tylnej osi aż o 310 mm. Rozstaw osi pojazdu zwiększył się do 4380 mm, dzięki czemu wewnątrz autobusu uzyskano powiększoną przestrzeń dostępną z niskiej podłogi, w której zamontowano dodatkowe siedzenia dla pasażerów. Autobus jest przyjazny nie tylko dla niepełnosprawnych (rampa wjazdowa dla wózków przy 2. drzwiach i stopnie wejściowe umieszczone na wysokości 320 mm), ale także dla dzieci: przy jednym z siedzeń umieszczono tablicę elektroniczną do rysowania. W prototypowym pojeździe jest 26+1 foteli. W zależności od wyposażenia będzie można zaproponować również wersje z od 21 do 29+2+1 miejsc siedzących. Dostawcą osi napędowej autobusu typ G150 jest DANA, natomiast oś przednia to znane rozwiązanie niezależne firmy ZF (RL 55 EC). Pojazd ma wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa, tj. dwuobwodowy układ hamulcowy z EBS, ABS i ASR, a także układ poziomujący zawieszenie ECAS II z funkcją przyklęku prawej strony o około 70 mm i podnoszenie o około 60 mm. Sercem układu napędowego elektrycznego Solarisa jest 4-biegunowy asynchroniczny silnik trakcyjny firmy Vossloh Kiepe o mocy 120 kW. Energia do napędzania silnika jest zgromadzona w 2 bateriach litowych o masie 700 kg każda, dostarczonych przez firmę Wamtechnik z Warszawy. Baterie są chłodzone cieczą i mają napięcie znamionowe 600 V. Gromadzą energię 120,9 kWh, która pozwala na przejechanie do 100 km w trybie SORT1i SORT2. Pojazd rozwijać maksymalną prędkość (ograniczoną) 50 km/h. Ze względu na bardzo „zrywny” silnik elektryczny (aż 1400 Nm momentu obrotowego dostępne już od startu) trzeba było zastosować ogranicznik prędkości w postaci cewki hamowania. Baterie stanowią źródło energii nie tylko dla układu napędowego, ale także dla wszystkich innych układów w autobusie, w tym wspomagania kierownicy, ogrzewania i wentylacji czy sterowania elektrycznymi drzwiami. Wszystkie układy w autobusie, które zwykle są napędzane z wykorzystaniem sprężarek napędzanych z silnika spalinowego, zastąpiono elektrycznymi. Baterie są ładowane przez złą czetypu plug-in firmy Walter zastosowane po raz pierwszy w hybrydowym Urbino 18. Ich napełnienie z terminala ładowania 400 V 63 A trwa do 4 godzin przy założeniu, że baterie są całkowicie rozładowane. Energia jest również pozyskiwana z procesu odzysku podczas hamowania. Autobus wyposażono w energooszczędne oświetlenie LED, zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne. Kierowca autobusu elektrycznego ma do dyspozycji kabinę wyposażoną w pulpit dotykowy, który oprócz podstawowych parametrów informuje na ekranach LCD o stanie pracy układu elektrycznego i o poziomie naładowania baterii. Przez dotykowe ekrany można sterować wszystkimi parametrami: od ogrzewania po radio.