Rodzinny zarząd Autometu postanowił opracować go od podstaw, mając pełną świadomość, że pochłonie to niemało środków, i to własnych. Upatrywano w tym sposobu na zwiększenie przewagi technologicznej, jaką ma firma, jeden z pierwszych producentów minibusów w Polsce, dysponująca potężnym zapleczem wykonawczym i projektowym. W rzeczy samej, nawet na tak przeglądowych targach jak Busworld stały tylko pojedyncze elektryczne minibusy. Takich na 20+ pasażerów było jeszcze mniej, a do kupienia jest praktycznie tylko jeden rywal, z holenderskiej VDL. Potencjalni klienci dobrze wiedzą, że zakup elektrobusu wiąże ich z producentem jeszcze mocniej i na dłużej, niż w przypadku typowego pojazdu, więc raczej zaufają markom znanym i istniejącym od 10-leci, niż ulotnym start-upom.

Pomocą techniczną w dziedzinie napędu elektrycznego służyła głównie austriacka firma Kreisel Electric, dostarczająca baterie litowo-jonowe i elektronikę sterującą. Dla niej był to pierwszy projekt tej wielkości, ale zadanie typowe: zmieścić nowe zespoły bez negatywnego wpływu na właściwości użytkowe. W rezultacie MiniCity Electric może przewieźć tyle samo pasażerów, co jego spalinowy odpowiednik zbudowany na bazie MB Sprintera.

Początek każdego niskowejściowego minibusu Autometu jest taki sam: zaczyna się od podwozia Sprintera z przednią częścią kabiny, wydłużanego ramą z profili stalowych do rozstawu osi 5030 mm. Następnie jest do niego dorabiane nadwozie o konstrukcji szkieletowej i szerokości zewnętrznej 2200 mm, ponad 20 cm większej niż w furgonie. Poszycie z laminatu poliestrowo-szklanego jest klejone do szkieletu.

Sanocki minibus elektryczny może mieć długość 800 lub 837 cm i wysokość 2700÷3000 mm. Mieści łącznie 22 pasażerów. Ze względu na znaczny zakres zmian na masce nie ma mercedesowskiej gwiazdy, tylko logo „Automet electric”.

Projekt MiniCity Electric przedstawił w Arłamowie Piotr Leśniak, członek zarządu Autometu, ale spotkanie zagaił Józef Leśniak, twórca firmy i jej prezes. Zaczął w połowie lat 80. ub. wieku od osobistego wbicia szpadla na miejscu budowy pierwszej hali i w tym momencie skończył się kapitał! Automet wystartował dopiero na początku lat 90., by po kolejnym 10-leciu podjąć produkcję foteli autobusowych i minibusów.

W zestawie przyrządów Sprintera w miejscu obrotomierza jest wskaźnik bieżącego zużycia energii.

Automet wyposażył prototyp w fotele własnej produkcji, typu A470. Może ich być od 13 do 19. Pojazd jest przystosowany do przewozu osób niepeł-nosprawnych, ma rozkładaną rampę wjazdową.

Na wysokości pojedynczych drzwi 2-skrzydłowych podłoga jest obniżona. W autobusie o konwencjonalnym napędzie wymaga to rozcinania układu napędowego, by opuścić wał, ale tu nie ma silnika z przodu: jego miejsce zajmuje główny zestaw baterii trakcyjnych i elektronika sterująca. Silnik elektryczny szwajcarskiej firmy Brusa o mocy 120 lub 150 kW znajduje się pośrodku i za pomocą krótkiego wału przenosi napęd na typowy most Sprintera. Z tyłu można ulokować kolejne baterie, jeśli klient uprze się obsługiwać dłuższe trasy. W prototypie zamontowano baterie o łącznej pojemności ok. 90 kWh, co powinno zapewnić zasięg 200 km w optymalnych warunkach, średnio ok. 150 km. Pełne naładowanie baterii prądem 32 A z sieci 400 V trwa tylko 4 h, ale oczywiście nie służy dobrze ich trwałości.

Zasięg zależy w dużej mierze od zużycia energii na ogrzewanie lub klimatyzację przedziału pasażerskiego. Automet stosuje klimatyzację o mocy 5 kW ze sprężarką elektryczną i nagrzewnicę elektryczną, w krajach o zimnym klimacie wspieraną przez niezależne ogrzewanie zasilane olejem napędowym. Wybór miedzy szybami pojedynczymi lub podwójnymi jest po stronie klienta.

Pierwsze pokazy wywołały duże zainteresowanie przewoźników różnych specjalności. Nie przypadkiem pra-debiut zorganizowano na targach lotniskowych: krótkie dystanse z możliwością doładowania baterii w przerwach to doskonałe warunki eksploatacji. Pojawiło się wielu chętnych do przetestowania prototypu, do czego namawia Automet. Liczba i pojemność baterii, a także optymalny sposób ładowania muszą być dobrane do konkretnego zapotrzebowania na energię i dostępnej infrastruktury. Konieczna jest także pomoc w pokonaniu bariery cenowej. Bezemisyjny minibus jest znacznie droższy od konwencjonalnego. Egzemplarz dla ZKM Wąg-rowiec wyceniono na prawie 1 mln zł brutto, w czym koszt baterii stanowi ok. 25%. Automet jest gotowy sprzedawać pojazd bez baterii, które byłyby osobno wynajmowane od ich producenta, z ratą wyliczaną zależnie od faktycznego wykorzystania. Jednocześnie przewoźnik byłby uwolniony od obsługi baterii oraz odpowiedzialności za ich zagospodarowanie w momencie spadku pojemności do poziomu, przy którym dalsze zasilanie autobusu wiązałoby się ze znacznym zmniejszeniem zasięgu.

Równolegle z opracowaniem biznesowych form zakupu trwa rozwój techniczny sanockiego elektrycznego minibusu, już z udziałem polskich partnerów.