Za jednym zamachem uruchamiano nowy zakład, wdrażając w nim m.in. zrobotyzowane stanowiska do spawania ścian skrzyni i automatyczną lakiernię, oraz naczepę o konstrukcji całkowicie skręcanej, na zawieszeniu o nowatorskiej konstrukcji ramion prowadzących pasujących do wszystkich typów osi.

Zdecydowane zerwanie z tradycyjną konstrukcją było uzasadnione przez tendencje na rynku pojazdów z ruchomą podłogą, stanowiącego niszę małą, ale ważną. Wszędzie tam, gdzie jest do przewiezienia dużo materiałów sypkich, a ich rozładunek za pomocą tradycyjnego wywrotu jest utrudniony lub niemożliwy, nie ma lepszego wyjścia. Blisko dwa razy większa pojemność i większa uniwersalność przy przewozie ładunków spaletyzowanych niż naczepy-wywrotki wabią firmy transportowe współpracujące z rolnictwem, energetyką (do biomasy), gospodarką komunalną. Ocenia się, że w całej Europie roczna sprzedaż naczep z ruchomą podłogą wzrośnie z obecnych 5 tys. do ok. 7,5 tys. szt. w 2022 r., a większość z tego zgarnie „wielka czwórka”. Ścisłe dane co do produkcji są poufne, ale wiadomo, że czołówkę tworzą holenderscy producenci Kraker i Knapen Trailers, belgijski Stas i francuski Legras. Każdy z nich ma ten sam sposób na poprawę wyniku: sięgać dalej, poza tradycyjne rynki rozwiniętych krajów Europy Zachodniej czy Skandynawii. To zwiększa koszty dostawy, a tym samym cenę pojazdu.

Słynna w całej Europie naczepa „Dywizjon 303” Repiński Transport to K-Force. Motyw jest na miejscu i na czasie, bo Axel, w którym znajduje się siedziba firmy Kraker Trailers, zostało wyzwolone przez dywizję pancerną gen. Maczka. Jan de Kraker pamięta opowieści rodziców o tym, jak Niemcy zerwali tamy i zalali okolicę, próbując powstrzymać natarcie, a brodzący w wodzie Holendrzy byli wdzięcznymi celami dla ich snajperów.

Rozwiązaniem Kraker Trailers była naczepa K-Force tak skonstruowana, by jedna skompletowana w Axel wiozła na pokładzie podwozia i zestawy ścian do dwóch kolejnych, które łatwo zmontuje w serwisie dealer w odległym kraju. Łatwo, czyli bez spawania skrzyni, bo do tego jest potrzebne oprzyrządowanie i fachowcy. Stąd pomysł, by ograniczyć spawanie do ścian, złożonych z paneli i profili z precyzyjnie wywierconymi otworami, przez które przykręci się przednią ścianę i tylny portal. Idąc za ciosem, opracowano skręcaną stalową ramę, do której skrzynia jest mocowana też połączeniem śrubowym. Perspektywa zastąpienia kłopotliwego i szkodliwego dla aluminium spawania czystym i eleganckim skręcaniem była bardzo kusząca, liczono też na zmniejszenie tendencji do pękania skrzyń na styku z podwoziem oraz zmniejszenie masy. To ostatnie było może trochę ryzykowne ze względu na konieczność wprowadzania zakładek na połączenia śrubowe tam, gdzie dało się spawać czołowo, ale oczekiwano większej wytrzymałości zmęczeniowej dzięki wyeliminowaniu naprężeń po spawaniu i kompensacji przeciążeń.

Konstrukcja skręcana wymaga wiercenia w dolnych profilach otworów pod śruby z precyzją, jaką może zapewnić tylko robot.

Pod naczepy K-Force rozbudowano hale produkcyjne w Axel i postawiono nową lakiernię (poprzednio kompletne skrzynie były wiezione do okolicznego lakiernika). Dzięki skręcaniu do malowania trafiają płaskie elementy skrzyni, co znakomicie uprościło technologię, ułat-wiło mechanizację i zmniejszyło przestrzeń zajmowaną przez instalację. Aluminiowe powierzchnie, jeszcze przed spawaniem szorstkowane, są myte, trawione i aktywowane natryskowo, przez noc obsychają w naturalnych warunkach (ale w bezpyłowym pomieszczeniu), po czym trafiają do komory lakierniczej. Pistolet ma proste zadanie, jadąc góra-dół i wzdłuż ściany, która później wysycha też w temperaturze otoczenia. Skrzynia, podobnie jak rama, jest łączona w całość za pomocą nowoczesnych śrubonitów Huck bobtail, przy których trudno używać pojęcia „skręcanie”, bo nie ma w nich tradycyjnego gwintu.

Nowa hala potroiła powierzchnie produkcyjne firmy, oddzielono wytwarzanie elementów od montażu i zorganizowano wygodny przepływ materiału. Łatwo będzie zwiększyć wydajność wraz ze wzrostem popytu na rynku europejskim i za morzami: K-Force można zapakować do 2 kontenerów.

Gdy opuszczaliśmy Kraker Trailers poprzedniej wiosny, generacja K-Force zaczynała triumfalny marsz, a produkcja poprzedniego modelu CF miała być stopniowo ograniczana do wykonań specjalnych, np. z bocznymi drzwiami do załadunku palet. Nie tak szybko! Są pewne święte zasady projektowania, np. taka, by w nowej konstrukcji nie wprowadzać więcej niż jednej nowości naraz. Jest też zawsze słuszne prawo Murphy’ego: jeśli coś może pójść źle, to pójdzie źle. Zrobotyzowane stanowisko do spawania ścian skrzyni nie zadziałało przez ponad rok. Miała go uruchomić renomowana firma szwajcarska i nie radziła sobie z tym; wśród przyczyn było nieprecyzyjne pozycjonowanie elektrody względem paneli przez robota prowadzonego czujnikami optycznymi. Mylił je odblask z powierzchni aluminium i gubiły trop. To był kosztowny rok dla Kraker Trailers, a cała inwestycja, ok. 1,5 mln euro, została sfinansowana z własnych środków.

Buty zawieszenia są mocowane do ramy śrubonitami bobtail liczniejszymi, niż można było dostrzec w ub. roku… Rama kończy się na wysokości nóg podporowych, czop sprzęgowy ma osobną strukturę nośną przykręcaną do profili skrzyni i usztywnioną wykrzyżowaniami. Skręcany K-Force jest najeżony końcówkami śrubonitów, ale wg Jana de Krakena pracochłonność i tak jest dużo mniejsza, niż konstrukcji spawanej.

Gdy pierwsze skręcane naczepy zaczęły osiągać większe przebiegi, wyszły na jaw kolejne usterki, w tym te, których obawialiśmy się już w trakcie pierwszego pokazu. Połączenia śrubonitami mają wszystkie zalety w teorii i jedną wadę: w praktyce są ryzykowne, w konstrukcjach poddanych silnym i zmiennym obciążeniom, jak naczepa. W ramie dochodziło do wycierania zbyt grubych powłok ochronnych między skręconymi elementami, na skutek czego powstawały luzy, od nich drgania, a od tych pęknięcia. Również w mocowaniu osi jednej z marek do wahacza „one size, fits all” powstawały luzy, od nich drgania, a od tych… Ta przypadłość dotyczyła tylko kilkudziesięciu z kilkuset wyprodukowanych naczep, lecz konieczne były poprawki konstrukcyjne.

Kolejną niespodzianką okazała się wiotkość naczepy w kierunku poprzecznym. Prototypy przeszły pomyślnie ciężkie próby m.in. w angielskim ośrodku MIRA, z pełnym obciążeniem, ale ładunkiem sypkim, który usztywniał skrzynię. Gdy zaczęto wozić palety, kierowcy zaobserwowali boczne odkształcenia. Skontrowano je dodatkowymi płytami w płaszczyźnie podłogi, w obszarze osi, i nakładkami na dolny pas ramy. A do tego wszystkiego przewoźnicy, nieufnie podchodzący do nowości, musieli oswoić się z nowym pomysłem.

Jan de Kraker przyjął te ciosy po męs-ku, nie ukrywa ani trudności z nową technologią, ani chorób wieku dziecięcego naczep K-Force. Problemy rozwiązano, konstrukcję poprawiono, szybko ucząc się na błędach. Na program firmy wpłynęło to o tyle, że pozostawiono w ofercie naczepy na ramach spawanych. Teraz wszystkie pojazdy Kraker to K-Force, ale „zwykłe” lub HD. Te pierwsze mają ramy skręcane i są uważane za produkt standardowy, o jednej długości i ograniczonych opcjach wykonania. Zaletą jest korzystna cena i mała masa: 7350 kg. Naczepy HD mają ramy spawane, co umożliwia dobranie długości, wysokości siodła czy opon – niektóre wyjeżdżają w pole na rolniczych balonach. Są jednak nieco cięższe. W tym roku ma powstać ok. 650 naczep K-Force, w następnym 850, a w 2022 r. Kraker Trailers chciałaby wyprodukować 1500 pojazdów, utrzymując znaczącą pozycję na rynku europejskim i sięgając na inne kontynenty.

Jeden bok hali zajmuje lakiernia, złożona z komory przygotowania aluminiowych ścian do malowania i komory lakierniczej. Podwieszone na przenośnikach elementy są przemieszczane między nimi, z suszarnią jako pośrednim ogniwem.

Inna nauka, to większe otwarcie na współpracę. Firma D-TEC, produkująca dla Kraker Trailers m.in. elementy stalowe ram, była tu naturalnym parterem. Zawiązano spółkę jv TrailerTec, której zadaniem jest sprzedaż i obsługa pojazdów obu holenderskich producentów na rynkach zagranicznych, m.in. w Polsce. Powołana pod koniec sierpnia TrailerTec Polska przejmuje pod tym względem obowiązki sieradzkiego SPC, „z dobrodziejstwem inwentarza” – większościowym udziałowcem jest Łukasz Kędzia, który od 2010 r. reprezentuje Krakera w Polsce i teraz dokłada do oferty wyspecjalizowane pojazdy D-TEC. Jako wspólnik ma lepsze warunki, łatwiej tworzyć stok pojazdów dostępnych od ręki. Nie wymaga to dysponowania dużymi placami w przypadku naczep z ruchomą podłogą, bo te są dostarczane jako zestawy montażowe i już na miejscu mogą być uzupełniane np. o takie koła i opony, jakie wybierze klient. Kapitał partnerów umożliwi także zbudowanie nowego serwisu, który może się okazać lada moment niezbędny.

Polski rynek nowych naczep z ruchomą podłogą jest nieduży, na średnim poziomie ok. 500 szt. pojazdów rocznie, ale stabilny i należy raczej spodziewać się wzrostu, w miarę jak kolejni przewoźnicy pokonują barierę finansową. Do korzyści nikogo już nie trzeba przekonywać, stawki za przewóz naczepami WF są wyraźnie wyższe. Sprowadzane dotychczas naczepy używane wymagają wymiany; dotyczy to też pojazdów nowych, które były używane do transportu odpadów, najtrudniejszego ładunku dla naczep z ruchomą podłogą. (WK)

Więcej w numerze grudniowym, w Katalogu Środków Transportu 2017.