.

.

Pod koniec sierpnia w siedzibie Renault Trucks w podwarszawskim Młochowie odbyła się miła uroczystość: firma Dartom odebrała kolejną partię ciągników T z tegorocznego zamówienia na w sumie 60 pojazdów. Wśród nich był 600. Renault kupiony od początku wzajemnej współpracy. To trwa już 25 lat, kolejna okazja do świętowania, a jednocześnie do rozmowy z Dariuszem Szumacherem, prezesem firmy, o kryteriach doboru sprzętu i obecnej sytuacji polskiego transportu.

Renault Trucks T z „600” na masce to uwieńczenie trwającej ćwierć wieku współpracy z Dartomem: tyle pojazdów kupiła grodziska firma. Po raz pierwszy od czasu Magnum kierowcy będą mieli wysokie kabiny z płaską podłogą, o wysokości wewnętrznej 205 cm.

Signum temporis to zarówno przedmiot transakcji, jak i sposób jego nabycia. Nowe „tetki” nie powiększają floty Dartomu, a jedynie ją odmładzają. Po tej wymianie średnia wieku ciągników nie będzie przekraczała 2 lat i tak już zostanie: kolejne są wynajmowane na 2-letni okres z pomocą Renault Truck Financial Services, objęte pełnymi kontraktami obsługowymi. Firma dysponuje obecnie blisko 400 zestawami, w tym 170 włas-nymi niemal wyłącznie z ciągnikami Renault, pozostałe są podnajmowane. Flota naczepowa to głównie kurtynówki Kässbohrer. Z blisko 10 tys. ładunków miesięcznie, to już jest przedsiębiorstwo spedycyjno-transportowe o sporej wielkości na skalę europejską.

Nowe ciągniki tak jak poprzednie mają silniki 13-litrowe o mocy 440 KM i momencie 2200 Nm, zautomatyzowane skrzynie biegów Opticruise, tylne mosty o przełożeniu 2,64:1. Po raz pierwszy decyzje kierowców są wspierane przez Optivision, aktywny tempomat uwzględniający topografię terenu zapisaną w GPS. Umiejętność posługiwania się nim jest najpierw przekazywana, a później kontrolowana w czasie szkoleń, które prowadzi firmowy szef kierowców. Jego zadaniem jest także wcześniejsze sprawdzenie, czy na rynku nie ma pojazdów wyraźnie oszczędniejszych od „tetki”, co uzasadniłoby zmianę marki we flocie. Nowe ciągniki też zostały przetestowane na obsługiwanych przez firmę trasach i ponownie okazało się, że biorąc pod uwagę wszystkie koszty w przewidywanym okresie eksploatacji Renault Trucks wypada najlepiej.

Zestawy Dartomu ruszają w trasę z zapasem prawie 1400 l paliwa i 64 l AdBlue. Obsługują kierunki w Europie Zachodniej, ale szybko rośnie udział „krajówki”.

Ciągniki Dartomu jeżdżą w obsadzie 1-osobowej, ale specyfikacja obejmuje 2 leżanki, by łatwiej ulokować je na rynku wtórnym po okresie wynajmu. Poza tym górna przydaje się jako pół-ka na bagaż kierowcy.

Dlaczego było konieczne zweryfikowanie dotychczasowych doświadczeń? Po raz pierwszy „tetki” Dartomu mają wysokie kabiny z płaską podłogą. To dla wygody kierowców, którym nie poskąpiono też klimatyzacji postojowej, komfortowego fotela z podgrzewaniem, wentylacją i 2 podłokietnikami ani radia z bluetoothem. Ta ostatnia pozycja jest o tyle ważna, że kierowcy, jak wykazuje roaming, długo plotkują na trasie! Prezes Szumacher przymyka na to oko, z nadzieją, że wymieniają się cennymi informacjami z korzyścią dla firmy.

Kierowcy Dartomu są zadowoleni ze swoich ciągników, a przecież mają okazję porównać „tetki” z innymi, choćby na parkingach. Być może wpływa na to przywiązanie do marki: są tacy, którzy pracują w Dartomie od paru dziesiątków lat i wychowali się na Premium. Obecne T Highline to z kolei następcy Magnum, których też używano w firmie. Czy wobec tego nie jest tu odczuwalny kryzys na rynku pracy, z jakim zmaga się polski transport? Dariusz Szumacher zaczynał jako kierowca-właściciel w tych czasach, gdy do posiadania jednej używanej ciężarówki był potrzebny wspólnik, a warunkiem koniecznym jej eksploatacji był najpierw remont kapitalny, a później bieżące naprawy po zjechaniu z każdej trasy. Nie tylko klimatyzacja, ale i ogrzewanie niezależne były na tyle nieznane, że jeden z kursów o mało nie skończył się „uświerknięciem” w kabinie.

Od tego czasu prezes ma dużo szacunku dla tego zawodu, natomiast związane z nim niewygody uważa za jego integralną część. Trzeba pogodzić się z dłuższą rozłąką z rodziną i nocowaniem w kabinie, przy czym pracodawca może złagodzić te niedogodności na różne sposoby, nie tylko fundując bogate wyposażenie. W dużej firmie można rozdzielić zadania odpowiednio do preferencji kierowców, kierując na najdłuższe trasy tych, którzy nie mają obowiązków domowych. Ponieważ Dartom ma coraz więcej zleceń krajowych, inni mogą przejąć kursy pozwalające na częsty powrót do rodziny. Jest to układ sprzyjający obu stronom: prez. Szumacher dobrze wie, że nie będzie większego pożytku z kierowcy, który w czasie jazdy martwi się o sytuację w domu.

Ale to jest jednak biznes, więc działają też zasady selekcji kadry. Unika się tych, którzy nie są w stanie podać wiarygodnej historii swego poprzedniego zatrudnienia. Ci, którzy przeszli wstępną kwalifikację, są sprawdzani na trasach próbnych i w pierwszym szkoleniu. Bywa tak, że w ten sposób eliminuje się kandydatów z odpowiednim prawem jazdy, ale bez umiejętności, lecz czasami to oni rezygnują, gdy orientują się, jak wysokie są wymagania w Dartomie. Monitorowanie wyników każdego kursu umożliwia z kolei wykrycie okresowych spadków formy, które są korygowane przez doraźną interwencję coacha lub kolejne szkolenie. Można powiedzieć, że kierowcy firmy to krajowa czołówka, i był taki moment, że zaczęli nieco za wysoko zadzierać nosy. Upuszczono im powietrza, korzystając z pracowników z Ukrainy. Oczywiście wymagało to szczególnie intensywnych szkoleń i przełamania bariery językowej; w konsekwencji ukraiński został wprowadzony do komputerów pokładowych. Obcokrajowcy stanowią obecnie nie więcej niż 15% zespołu, ale zgrali się z nim, działają stabilizująco, nie ma przypadków, by klientowi odmówiono usługi tylko dlatego, że nie ma kim obsadzić ciągnika.

Dariusz Szumacher zaczynał jako kierowca i to w bardzo pionierskich czasach polskiego transportu. Szanuje ten zawód i stara się zmniejszyć jego uciążliwość, poprawiając warunki życia. Opinie kierowców o Highline są mieszane, ale większość jest zadowolona z wyższej kabiny, do której trzeba wspinać się po 4 stopniach.

Prezes Szumacher podkreślił, że przewoźnicy nie mają obecnie skutecznego sposobu na stymulowanie podaży kierowców, w sytuacji, gdy nie zapewnia ich ani wojsko, ani szkolnictwo zawodowe. Jednoznacznie ocenia „pakty drogowe”, jakimi chcą nas uraczyć niektórzy urzędnicy unijni: to element starań o wyeliminowanie z rynku polskich przewoźników. Wypoczynek w hotelu zamiast w kabinie jest mrzonką, dopóki nie będzie wystarczająco wielu hoteli w pobliżu głównych tras transportowych. Niebezpieczną mrzonką, jeśli nie powstaną przy nich odpowiednio duże i strzeżone parkingi na zestawy naczepowe. Mimo środków ostrożności i monitoringu Dartom notuje przypadki włamań i prób włamań do naczep. Nowe zasady, w coraz bardziej niespokojnym otoczeniu, mogą spowodować zmniejszenie bezpieczeństwa kierowców, zamiast poprawy. A w każdym razie spowodują utrudnienia w płynnym transporcie, przez cały tydzień, co już widać po spadku dostępności pojazdów w weekendy.

Zapowiadają się ciekawe czasy, w których chyba łatwiej będzie dużym przewoźnikom, dysponującym mechanizmami do planowania transportu, dokładnej oceny kosztów i wykonania zadania, a także do precyzyjnego sterowania czasem pracy kierowców. (WK)