Teraz firma oczekuje sukcesu następcy, który w maju br. rozpoczął nowy rozdział w historii Citaro. Całkowicie zmodernizowaną konstrukcję zaprezentowano w maju Mannheim. Pod koniec br. roku planowany jest start produkcji seryjnej. Wyróżnikiem nowego modelu mam być bezpieczeństwo, nowy design, właściwości ekologiczne i ekonomiczne. Stylizacja Citaro MR 2011 nie pozostawia żadnych wątpliwości, że mamy do czynienia z miejskim modelem Mercedesa, choć całkowicie go przeprojektowano. Producent postanowił zmienić dotychczasowy surowy wygląd Citaro, charakteryzujący się równoległymi liniami, i nadać mu bardziej dynamiczny styl. Osiągnięto to przez umiejętne łamanie prostych kształtów i wprowadzenie zaokrągleń (reflektory przednie, dzielone zderzaki, załamania pod wycieraczkami, dolna, boczna linia okien, przetłoczenia błotników). Wprowadzono bardziej zaokrąglony i lepiej zharmonizowany panel pod przednią szybą, obejmujący m.in. nowe reflektory ze światłami dziennymi i optycznie mocniejsze narożniki zderzaków. Fotel kierowcy w nowej wersji został podniesiony o 60 mm, a wraz z nim przednia szyba oraz wklejona w górnej części tablica informacyjna. Skrywa ona teraz wystającą część przedniego wyświetlacza, a listwa będąca przedłużeniem przedniego słupka maskuje inne urządzenia zamontowane w przedniej części dachu. Na tylnej ścianie, wyglądającej jak lustrzane odbicie przedniej, wprowadzono klapę silnika z charakterystycznymi załamaniami, bardziej zaokrąglonymi kształtami i dzielonymi zderzakami. Dolną linię bocznych szyb obniżono o 120 mm, by wnętrze autobusu było jeszcze bardziej przejrzyste i lepiej doświetlone. Dzięki temu zabiegowi nadkola wchodzą na linię okien i nadają nowemu Citaro bardziej dynamiczny i nowocześniejszy wygląd. Są one wykonane z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym, co zapobiega uszkodzeniom powodowanym przez drobne uderzenia kamieni spod kół, a jednocześnie lżejsze w porównaniu do starszej generacji. Zmiany w wyglądzie przedniej ściany Citaro wynikają także z nowych wymiarów całej rodziny. Wydłużono zwis przedni o 100 mm, a rozstaw osi o 55 mm, co zaowocowało wydłużeniem autobusu z 11 950 mm do 12 105 mm. Modułowa konstrukcja całej serii Citaro oznacza, że zarówno standardowa dwunastka jak i przegubowy Citaro zostają wydłużone o 155 mm. Zmianę wymusiło zastosowanie nowych silników Euro VI, które od 2013 r. będą seryjnie montowane w Citaro. Wydłużenie konstrukcji umożliwiło zastosowanie klatki bezpieczeństwa pochłaniającej energię czołowego zderzenia (Front Collision Guard, znanej z autokarów Daimlera), a w przyszłości pozwoli producentowi bardziej elastycznie dopasować rozplanowanie wnętrza do wymagań klientów. Podczas konstruowania autobusu skupiono się na ułatwieniu naprawi zabezpieczeniu elementów najbardziej narażonych na uszkodzenia. Przedni zderzak został podzielony na łatwo wymienialne 3 części, pod nim zastosowano specjalne ochraniacze, które zabezpieczają przed uszkodzeniem np. podczas manewrów blisko krawężnika. Narożniki zderzaków zostały wykonane z materiałów pochłaniających energię uderzenia. Także boczne ściany mają zabezpieczone od dołu brzegi, co zwiększa ochronę aluminiowych poszyć paneli. Podjęto także wiele działań w celu zwiększenia sztywności nadwozia przy jednoczesnym obniżeniu jego masy. Szkielet autobusu jest łączony przy użyciu nowoczesnej technologii spawania laserowego, pozwalającego na stworzenie bardzo sztywnych połączeń i zmniejszenie masy spoin. Jednym z przykładów nowych rozwiązań są elementy łączące pionową ścianę boczną i poziome elementy szkieletu dachu w okolicach słupków okiennych. Wykonane z tłoczonej blachy, są zintegrowane w pojedynczych, przestrzennych sekcjach przypominających rękojeść miecza, lżejsze i bardziej wytrzymałe. Podobny efekt udało się osiągnąć przy projektowaniu otworów drzwiowych: choć zostały wzmocnione, ich ścianki są cieńsze, dzięki czemu mają mniejszą masę, niż w modelu poprzedniej generacji. Także zwiększenie powierzchni oszklonej na ścianach bocznych nie spowodowało zwiększenia masy, ponieważ częściowo zastąpiono dotychczasowe szyby o grubości 4 mm cieńszymi, o grubości 3,15 mm. Pomimo zwiększonej długości nadwozia, większej powierzchni przeszklonej ścian bocznych oraz podwyższonego bezpieczeństwa biernego, nowe Citaro jest lżejsze od poprzednika. Szkielet dachu to również zupełnie nowy element. Jego konstrukcja bazuje na dwóch podłużnych belkach nośnych, rozciągających się prawie na całą długość. W autobusie o długości 12 m dach waży jedynie 110 kg, wobec 137 kg w modelu poprzedniej generacji, przy czym redukcja masy nie odbiła się na jego sztywności. Nowa konstrukcja dachu umożliwia ponadto bardziej elastyczne rozmieszczenie na nim dodatkowych komponentów, przy jednoczesnym ograniczeniu liczby wariantów z 50 do zaledwie 15. Zwiększenie rozstawu osi o 5500 mm do 5900 mm, w połączeniu z przeniesieniem akumulatorów na lewą, przednią stronę(pod stanowisko kierowcy) spowodowało zmianę rozkładu mas, znacznie ograniczając obciążenie tylnej osi. Nowy Citaro otrzymał ekonomiczne i przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne w technologii BlueTec. Podstawowy jest OM 906 HLA, kompaktowy i lekki, 6-cylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 6,37 litra, osiągający moc 210 kW (286 KM) i maksymalny moment obrotowy 1120 Nm. Alternatywnie, będzie montowany silnik OM 457 HLA 6-cylindrowy o pojemności 12 litrów i mocy znamionowej 220 kW (299 KM) lub 260 kW (354 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 1250 Nm lub 1600 Nm. Silniki, zgodne z Euro V, mogą być ponadto dostarczone w wersji EEV nie wymagającej filtra cząstek stałych (filtr może być zainstalowany jako opcja). Wszystkie jednostki napędowe nowego Citaro będą współpracować z automatycznym i przekładniami Voith i ZF. Pionowy silnik OM 457 ma nową, elektronicznie sterowaną sprężarkę powietrza. Jej układ jest zintegrowany w jednym miejscu (nazwano go EAPU - Electronic Air Processing Unit) i łączy sieć rozdziału sprężonego powietrza, regulator ciśnienia, zawór bezpieczeństwa dla wszystkich 4 obwodów i czujniki ciśnienia. Taka zwarta konstrukcja ułatwia demontaż i zmniejsza liczbę części. Sterownik elektroniczny sprężarki powietrza ustawia jej pracę tak, aby działała jak najczęściej w trybie zaoszczędzenia paliwa. Równocześnie, by zapewnić odpowiednie parametry czynnika roboczego w układzie zawieszenia i uruchamiania drzwi, ciśnienie robocze układu pneumatycznego zostało zwiększone z 10 do 13 barów. To dało większe rezerwy powietrza w codziennej pracy i oszczędności paliwa. Przy projektowaniu nowego Citaro narzucono wymóg znacznego zmniejszenia kosztów eksploatacji. Wraz z wprowadzeniem nowego modelu, dla automatycznych skrzyni biegów i tylnej osi wydłużono przeglądy ze 120 do 180 tys. km. Zadbano także o mniejsze szczegóły, np. wlot powietrza do wentylacji kabiny kierowcy jest wyposażony teraz w większe filtry, które mają dłuższe okresy pracy. Mercedes będzie wprowadzał nowe Citaro stopniowo od końca br. Na początku nacisk zostanie położony na wersje miejskie o długości 12 m, 2- lub 3-drzwiowe, a także na wersje przegubowe z 3 lub 4 drzwiami. Inne warianty zaczną pojawiać się od I kwartału 2012 r. Pełna gama nowych Citaro, w tym wszystkie wersje solo (miejskie, podmiejskie) i przegubowe (łącznie z 4-osiowym CapaCity) oraz o obniżonym wejściu LE będą dostępne na przełomie 2012/2013.

Michał Mariański