.

.

Wybór tego miejsca nie jest przypadkiem: od początku lat 40. XX w. działa tam Kofem, kombinat produkujący i przetwarzający stopy aluminium. Po wojnie było to jedno z większych centrów zasilających w odlewy, odkuwki i profile aluminiowe całe RWPG. W 1993 r. zaczął się proces przejmowania Kofem przez koncern Alcoa, co zostało sfinalizowane w 1996 r. i od tego czasu zakład produkuje koła aluminiowe dla transportu, jako jedyny w Europie i jeden z 3 należących do koncernu na świecie.

Obchody tych jubileuszy troszkę się jednak skomplikują ze względu na podziały, o jakich powiadomiono rok temu. Zarząd uznał, że w dotychczasowej postaci Alcoa stanowi nie do końca logiczne połączenie kilku różnych specjalności. Z jednej strony angażuje się w produkcję aluminium na każdym etapie, od wydobywania boksytu, przez wzbogacanie go do półproduktu, po wytapianie czystego metalu. Z drugiej, prowadzi wiele przedsięwzięć związanych z jego przetwarzaniem dla różnych gałęzi przemysłu. Ostatnio dokupiono kilka światowych firm, zajmujących się przeróbką plastyczną także innych metali konstrukcyjnych. Sytuacja dojrzała do tego, by oddzielić górników, pozostających w części utrzymującej tradycyjną nazwę Alcoa, od inżynierów tworzących nowo utworzony Arconic. Taki krok jest także uzasadniony ze względu na inwestorów: po obu stronach działalności są angażowane różne sumy, z innymi nadziejami na zwrot i jego termin.

Ten podział właśnie się kończy, wkrótce będą działały dwie niezależne firmy, obie giełdowe i obie mieszczące się na liście Fortune 500. Alcoa Corporation wciąż będzie rynkowym potentatem w dziedzinie produkcji boksytów, aluminy i aluminium, pozostawi sobie odlewnie i walcownie oraz działkę energetyczną. Arconic ma zająć podobnie wysoką pozycję w produkcji wysoko przetworzonych wyrobów z nowoczesnych materiałów, w czym sporo zadań ma także dział Transportation and Construction Solutions, już niemal właściciel węgierskich zakładów. Poza produkcją kutych kół aluminiowych do pojazdów użytkowych, obejmie on także dostawy blach i profili nadwoziowych oraz specjalnych łączników, które mogą być stosowane w produkcji naczep.

O ile Alcoa Kofem i inne spółki zlokalizowane na Węgrzech muszą przygotować się na te zmiany organizacyjne, to klienci dowiedzą się o nich tylko z nagłówków na fakturach. Tradycyjny brand Alcoa Wheels zostanie zachowany i pod nim m.in. zaprezentowano nowości na tegorocznej IAA. Można je podzielić na strategiczne i bieżące. Te pierwsze to wprowadzenie linii Ultra ONETM, kół wykonywanych z nowego stopu o większej wytrzymałości. Umożliwił on dalsze zmniejszenie masy, o ponad 7% w porównaniu z obecnie stosowanymi stopami, a różnica w zestawieniu z kołami stalowymi sięga już blisko 50%. Za wcześnie jednak pytać o ceny, nowe koła wejdą na rynek z początkiem przyszłego roku.

Koła w popularnym rozmiarze do pojazdów silnikowych 22,5x9,00, w 3 dostępnych wykończeniach powierzchni. Dura-Bright EVO wymaga tylko spłukiwania wodą, LvL One i szczotkowane trzeba myć łagodnymi środkami. W ciągniku, to ok. 100 kg mniej masy!

Zapotrzebowanie na Dura-Bright® EVO jest tak duże, że w ub. roku węgierski zakład musiał podwoić wydajność linii do chemicznej obróbki powierzchni kół polerowanych.

Rewers i awers nowego koła do niskopodwoziówek. Prawie 120 kg mniejsza masa przy 3 osiach z ogumieniem bliźniaczym może decydować o konieczności ubiegania się o zezwolenie, lub nie. Przede wszystkim: hamulce we wnętrzu takiego koła będą działały skuteczniej.

Rozpalona do czerwoności odkuwka opuszcza prasę... Nic z tego, podgrzane do kilkuset stopni aluminium nie zmienia swojego wyglądu, co jest zresztą powodem wzmożonej troski o bezpieczeństwo produkcji. Buchające płomienie to wypalające się warstwy rozdzielcze z prasy.

Odkuwki trafiają na linie obróbki mechanicznej, gdzie są toczone i otrzymują wszystkie otwory.

Nowość bieżąca to poszerzenie oferty o koła z wykończeniem LvL ONE® i Dura-Bright® EVO w rozmiarze do transportu ładunków ponadwymiarowych: 17,5x6,75”. Takie koło wytrzymuje 3-tonowe obciążenie, a ma masę 13,7 kg, o ponad 40% mniejszą niż przeciętne koło stalowe tej wielkości. W 3-osiowej naczepie z ogumieniem bliźniaczym oznacza to oszczędność na masie blisko 120 kg, przy poprawie wielu właściwości użytkowych.

Alcoa Wheels zorganizowała w tej sprawie briefing prasowy w zakładzie, przypominając o korzyściach wynikających ze stosowania kół aluminiowych w transporcie, a przy tym umożliwiając obejrzenie procesu produkcji. Spotkanie rozpoczęto krótką informacją o pozycji firmy na świecie, bardzo prostą: na każdym kontynencie jest nr 1. Rynkowa akceptacja jest już jednak różna, o ile w USA koła aluminiowe stanowią 70% rynku, to w Europie nie sięgnęły nawet 27%. Zdecydowane przyspieszenie nastąpiło dopiero w latach 2013/14, kiedy pojazdy zrobiły się cięższe na skutek rozbudowanych układów oczyszczania spalin i trzeba było szybko ująć masy własnej. Koła aluminiowe są na to dobrym, szybkim i w miarę tanim sposobem, co docenili w pierwszej kolejności przewoźnicy cysternowi i silosowi. Tym niemniej, w ocenie marketingu Alcoa, w Europie wciąż jest kilka obszarów o bardzo słabej penetracji lekkich kół, np. transport miejski. W USA niemal wszystkie autobusy jeżdżą lekko, na naszym kontynencie tylko 10% i też upatruje się szansy w alternatywnych napędach, które są cięższe i drogie, wyższy koszt kół nie gra tu już roli, a do odjęcia jest ok. 80 kg w solówce.

Do tego dochodzą inne wymierne korzyści. Aluminiowe koła lepiej odprowadzają ciepło z hamulców i piasty, rozpraszając je, zanim dotrze do opon. Dzięki temu hamulce dłużej zachowują skuteczność, a ogumienie zyskuje na trwałości, nawet o 15%. Mniejsza jest masa nieresorowana, zwiększając komfort jazdy i żywotność zawieszenia. Mniej wyliczalna, ale ważna jest poprawa estetyki pojazdów, dzięki której koła aluminiowe trafiają z jednej strony do kierowców-właścicieli dbających o wygląd swoich pojazdów, a z drugiej do flot, które chcą być dobrze postrzegane. Dotyczy to zwłaszcza środków transportu żywności we wszystkich postaciach. Muszą być czyste przede wszystkim wewnątrz, ale błyszczące koła aluminiowe wywierają na klientach pozytywne wrażenie czystości już z zewnątrz.

Obrobione na wymiar koła przechodzą wieloetapową kontrolę jakości, wadliwe są przetapiane na nowe!

Uroczyste odsłonięcie nowej rodziny kół na IAA Hanower przez managerów Alcoa. W centrum uwagi – nowe koło Ultra ONETM ze stopu aluminium o podwyższonej wytrzymałości.

Dwa koła aluminiowe ważą tyle, co jedno stalowe o tym samym wymiarze i choć „stalowcy” też walczą z nadwagą, nie są w stanie zrównoważyć innych zalet lekkich stopów w tym zastosowaniu.

Oczywistym warunkiem jest ten blask i tak wracamy do procesów produkcyjnych w Kofem. Wszystkie koła Alcoa są kute na gorąco z jednego kęsa aluminium, w 3-etapowym procesie. W pierwszym, na prasie 5000 T, z okrągłego aluminiowego placka powstaje jakby półmisek, ale już z ukształtowanym kołnierzem. Stop w tej operacji zmienia swoją strukturę na drobnoziarnistą, o większej wytrzymałości mechanicznej. Zasadniczy ruch jest robiony w 2. operacji na hydraulicznej prasie 8000-tonowej, gdzie „półmisek” staje się 3-wymiarowy. Na 3 prasie, również 5000-tonowej, na obręczy są wykuwane zagłębienia i koło ma już kształt zbliżony do ostatecznego. Po przekuciu materiał ma optymalne dla wytrzymałości wielkość i rozmieszczenie ziaren, czego nie da się uzyskać w odlewie, a dodatkowo nie ma mowy o porach.

Odkuwki są następnie ulepszane cieplnie: materiał jest hartowany i starzony w takcie linii, uzyskując optymalny balans pomiędzy wytrzymałością i udarnością. Koło aluminiowe staje się mocniejsze niż stalowe! Alcoa posługuje się marketingowym wskaźnikiem „5 razy mocniejsze”, co wynika z prób statycznego nacisku 71,2 T na kołnierz w kierunku promieniowym. To samo odkształcenie 5 cm następuje w kole stalowym pod wpływem 5-krotnie mniejszego obciążenia, bo stop aluminium po przekuciu i obróbce ma wytrzymałość zbliżoną do miękkiej stali, z jakiej są tłoczone koła, a na kołnierzu jest dużo więcej materiału.

Odkute koło jest obrabiane mechanicznie na zautomatyzowanych liniach, zewnętrzne powierzchnie są przetaczane, wierci się otwory wentylacyjne i na śruby mocujące. W trakcie następuje uwolnienie części naprężeń powstających czasie kucia, w jednej z operacji koła są odprężane (technolodzy zakładu nie ujawniają szczegółów). Wióry, a także koła odrzucone na wieloetapowej kontroli jakości są przetapiane dosłownie po drugiej stronie ulicy i wracają na produkcję, takie jest aluminium!

Na końcu jest pracochłonna, ale też całkowicie automatyczna obróbka powierzchni. Najtańsze są koła szczotkowane, nazwa trochę myląca, bo ślady obróbki są zacierane materiałem ściernym. Powstaje jednolita matowa powierzchnia, bez pełnego efektu ozdobnego, a przy tym dość łatwo gromadząca kurz. Takie koła są najczęściej stosowane w pojazdach budowlanych i cysternach chemicznych, gdzie i tak trudno dłużej zachować połysk ze względu na szkodliwe dla aluminium otoczenie.

Rozwiązanie kompromisowe to LvL One, w którym wgłębienia po nożach tokarek są zdejmowane drobnymi diamentowymi ostrzami, pozostają ledwie ślady. Dla najbardziej wymagających są koła polerowane z użyciem tarcz filcowych o różnej twardości. Ale one wymagały najwięcej zabiegów pielęgnacyjnych, by utrzymać ten blask. Od 10 lat w węgierskim zakładzie jest stosowana technologia Dura-Bright, chemiczna obróbka powierzchni nadająca jej trwały połysk bez konieczności regularnego nabłyszczania (to też tajny proces, goście nie są wpuszczani na ten fragment linii!). Obecnie jest to proces Dura-Bright® EVO, w którym wierzchnia warstwa aluminium staje się twardsza i bardziej odporna na mocne kwasy i zasady, także te, które spotyka się w środkach myjących. Dura-Bright® EVO nie odpryśnie, nie pęknie ani nie skoroduje, nic więc dziwnego, że ponad połowa nabywców kół Alcoa decyduje się na to wykończenie.