To zależy, ile z tych ulepszeń będą w stanie wykorzystać kierowca i właściciel pojazdu. To okrągłe 8% jest odnoszone do I generacji pojazdów Scania Euro VI, w porównaniu do obecnych Euro V to może być 5%, nie mniej przekonujące marketingowo. Prezentując dziennikarzom ciężarówki Streamline, Per-Erik Nordström zgodnie ze swym obowiązkiem przekazał informację o spodziewanej dzięki licznym poprawkom oszczędności paliwa „do 8%”, dodając już ciszej „w szczęśliwym przypadku, jeśli będzie wiał wiatr od tyłu”.

Najważniejszy jest silnik

Dyskutowano, czy Scania postąpiła rozsądnie, wprowadzając opcyjne silniki Euro VI na długo przed terminem obowiązywania nowych norm. Ta odwaga nie została nagrodzona większą sprzedażą, ale te pojazdy, które znalazły się na drogach, zostały w pełni wykorzystane do zebrania doświadczeń eksploatacyjnych. W rezultacie prawdziwe wejście w technologię Euro VI ma miejsce właśnie teraz, wraz ze Streamline.

Silniki istotnie zmieniono w porównaniu z tymi sprzed 2 lat. Udoskonalając sterowanie i eliminując elementy, które okazały się zbędne, zwiększono ich sprawność na tyle, że tylko one mają przynieść 2-3% oszczędności. Są przy tym mocniejsze: podstawą oferty dla transportu dalekiego czy budownictwa są jednostki 6-cylindrowe 12,7 l o mocy 450 i 490 KM, o 10 KM większej niż poprzednio. Moment obrotowy wynosi odpowiednio 2350 i 2550 Nm i jest rozwijany w przedziale 1000-1200 obr./min, do czego dopasowano przełożenia w układzie przeniesienia napędu i strategię działania skrzyni Opticruise. Rzeczywiś-cie, coraz trudniej znaleźć sytuacje, w których kierowca lepiej dobierze bieg do warunków jazdy niż „automat”.

Oba te silniki wykorzystują wtrysk common rail XPI, doładowanie turbosprężarką o zmiennej geometrii oraz kombinację EGR+SCR. Poprawiając działanie recyrkulacji, umożliwiono podwyższenie temperatury spalin zapewniające regenerację filtra sadzowego bez dodatkowej przepustnicy dławiącej dolot powietrza. Jest ona stosowana tylko w nowej wersji silnika 12,7 l, wyposażonej wyłącznie w układ selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. To istotne uproszczenie konstrukcji, a dodatkowo, nie musząc już wdmuchiwać recyrkulowanych spalin do kolektora dolotowego, można było zrezygnować ze sprężarki o zmiennej geometrii. Ten silnik rozwija moc maks. 410 KM i moment obr. 2150 Nm też w przedziale 1000-1200 obr./min, a w czasie jazd testowych zrobił doskonałe wrażenie. Różnica w osiągach jest

w praktyce niewyczuwalna, a silnik wydaje się reagować żywiej na polecenia kierowcy. Do tego, na pewno będzie oszczędniejszy co do zużycia paliwa, wymagając za to więcej AdBlue. Jak będzie wyglądał ten balans, wkrótce się okaże, ponieważ ta wersja jest przeznaczona dla dużych flot, jako prostsza w eksploatacji, tańsza, a do tego lżejsza: 40 kg różnicy może przemówić do przewoźników silosowych i cysternowych.

Zupełnie innych klientów znajdzie „flagowy” silnik V8 Euro VI. Wszelkie dyskusje o faktycznym zapotrzebowaniu na jego moc są zbędne wobec zdecydowanej postawy sporej części przewoźników, zwłaszcza tych, którzy sami zaczynali jako kierowcy. Jeden taki samochód po prostu musi być we flocie!

Temu argumentowi trudno odmówić racji, bo prowadzenie Scanii V8 to trochę inny wymiar, także ze względu na pakiety wyposażenia, którymi marka zwiększa ekskluzywność i komfort tego modelu. Najważniejszy jest jednak zapas osiągów, nawet w obecnie dostępnych wersjach o mocy 520 i 580 KM (moment 2700 Nm przy 1000-1300 obr./min wzgl. 2950 Nm przy 1000-1350 obr.min). Tam, gdzie w pełni obciążony samochód z silnikiem 6-cylindrowym tylko jedzie, taki z V8 po prostu płynie, przy minimum redukcji biegów i z tym specyficznym pomrukiem spod podłogi kabiny! Z argumentów bardziej racjonalnych, ten silnik także lepiej hamuje, maks. moc hamulca klapowego wynosi 320 kW przy 2400 obr./min. Kombinacja osiągów, przydatnych na górskich drogach, i niepowtarzalnego gangu silnika o innym cyklu zapłonów gwarantuje popyt na kolejne lata i Scania podjęła niemały wysiłek, by dostosować V8 do nowych norm. Przy modułowej koncepcji budowy jej silników system spalania jest identyczny jak w silnikach rzędowych, ale rozprowadzenie spalin z obu rzędów cylindrów do zaworu i chłodnicy EGR oraz do turbosprężarki, a następnie do powietrza doładowującego i wraz z nim z powrotem do dwóch kolektorów dolotowych było niemałą sztuką.

Wszystkie silniki Euro VI mają teraz montowane sprężarki powietrza ze sprzęgłem odłączającym ich napęd.Do końca roku ma być dostępna wersja 730-konna, nowy King of the Road. Scania nie rezygnuje też z zasilania silników Euro VI biodieslem, aczkolwiek będą do niego dostosowane tylko wybrane jednostki.

Najważniejsza jest skrzynia

Te pokaźne oszczędności paliwa są możliwe tylko przy pełnym wykorzystaniu nowych funkcji skrzyni Opticruise oraz „przewidującego tempomatu” Scania Active Prediction. Wszystkie te rozwiązania sprytnie wykorzystują zintegrowane sterowanie układu przeniesienia napędu. Rola kierowcy jest przy tym nieco ograniczona, chociaż z drugiej strony ułatwiono mu zadanie, grupując większość funkcji związanych z wydawaniem poleceń w wielofunkcyjnej dźwigience przy kierownicy. W podstawowej wersji oprogramowania skrzyni Opticruise Basic odebrano mu wprawdzie możliwość ręcznej zmiany biegów przy prędkości powyżej 50 km/h, ale z wielu trudnych sytuacji, w jakich może się znaleźć (start na wzniesieniu, zakopanie kół napędowych itp.) wydobędzie się łatwo, współpracując z elektroniką – trzeba tylko wywołać pewne funkcje właściwym ruchem dźwigienki, pierścienia czy przełącznika na niej.

Kierowca musi wybrać także tryb pracy skrzyni i wartości progowe układu Scania Active Prediction, który w trybie Economy pozwala zaoszczędzić „do 4-5% paliwa” – P-E. Nordström miałby tu pewnie kolejny celny komentarz. Potencjał tego rozwiązania jest znaczny i tylko potrzeba trochę szkolenia i wprawy, z czym młodsi kierowcy nie powinni mieć problemu. SAP-em steruje się przyciskami na kierownicy, trybem skrzyni pokrętłem na dźwigience, trzeba wybrać odpowiedni zestaw zależnie od chęci oszczędzania paliwa lub dojechania do klienta na czas za wszelką cenę. Włączone funkcje są dobrze widoczne na centralnym wyświetlaczu tablicy rozdzielczej.

Scania Opticruise ma teraz 3 tryby pracy. Standard jest pomyślany pod kątem niskiego zużycia paliwa i sprawnego pokonywania wzniesień, przy wykorzystaniu maksymalnego momentu obrotowego na podjazdach. Scania

Active Prediction działa tak, jak przyzwyczaił nas na pierwszych jazdach: nieznacznie zwiększa prędkość przed wzniesieniem, a zmniejsza przed szczytem, by przetoczyć się rozpędem. Ten zakres prędkości to -6% i +4% względem zadanej na tempomacie.

Przełączając na tryb Economy, nastawioną prędkość redukuje się do 80 km/h i to jest maksimum przy rozpędzaniu, natomiast dopuszczalny spadek to aż 12%. Przy zjeździe można się nieco bardziej rozpędzić niż w innych trybach, ale to kwestia niższego progu startowego. W tych warunkach pokonywanie wzniesień to „przewlekanie się", co może doprowadzić do wydłużenia czasu jazdy.

W trybie Power priorytetem jest skrócenie tego czasu. Podjazdy są pokonywane na maksymalnej mocy, a zmiana biegów następuje szybciej. Tempomat utrzymuje nastawioną prędkość, a Scania Active Prediction w ogóle nie próbuje wprowadzać swoich sztuczek. Pojazdy budowlane i do transportu leśnego mają tryb skrzyni Off-road do jazdy w trudnym terenie, m.in. z celowym unikaniem zmian biegów, by nie przerywać napędu kół. Także w tym przypadku zmiana biegów odbywa się szybciej niż w nastawieniu Standard, a SAP jest wyłączony.

Najważniejsza jest aerodynamika

Te duże i ważne nowości pod kabiną połączono z ciekawymi zmianami stylizacyjnymi, nakierowanymi na zmniejszenie oporu powietrza. Dzięki nowemu dolnemu spojlerowi poprawiono przepływ pod pojazdem, a wszystkie krawędzie kabiny wygładzono. Ciekawym detalem jest nakładka nad poziomym przetłoczeniem kabiny, tuż za światłami. Przy większych prędkościach jazdy powoduje ona zawirowanie powietrza, ograniczające zasysanie zanieczyszczeń spod kół na drzwi kabiny, zastępując zwyczajowe deflektory.

Nie zrezygnowano przy tym z górnej osłony przeciwsłonecznej, ale dopracowano jej kształt, zabudowując w niej mniejsze, ale skuteczniejsze światła dodatkowe. Pakiet Streamline jest stosowany w kabinach G i R, powodując zmniejszenie zużycia paliwa o „o więcej niż 1%”. Zmiany stylizacyjne przodu objęły nowe reflektory ze zmodyfikowaną obudową, kierunkowskazy i światła do jazdy dziennej w technologii LED.

Najważniejszy jest kierowca...

... i Scania pilnuje, żeby było mu wygodnie. Nowe ciężarówki mają fotele Recaro z poprawioną regulacją, w opcji z wewnętrzną wentylacją. W kabinach sypialnych R wprowadzono jako standard poprzednio opcyjną wysuwaną leżankę z materacem sprężynowym. Można ją całkowicie wysunąć, nawet jeśli kierowca siedzi na swoim fotelu. Lepiej podświetlone, łatwiej czytelne kontrolki i przyciski zmniejszają wysiłek przy prowadzeniu nocą. Drogę wyszukuje nawigacja, podróż umila radio, a od czasu do czasu także coach, trener analizujący dane przesyłane przez układ Scania Driver Support.

Ma do nich wgląd także przewoźnik i może wykorzystać do rugania za złą jazdę, ale większą skuteczność będzie miała, zdaniem Scanii, rozmowa z kolegą-starszym kierowcą, który powie to samo innymi słowami, przypominając regularnie o zasadach eco-drivingu.

Najważniejszy jest serwis

Tu drobna dygresja: wspominamy w sprawozdaniu z Baumy o koncepcji polowych warsztatów Scanii, prefabrykowanych hangarów szybko stawianych na pobieżnie przygotowanej powierzchni i równie łatwo demontowanych. W każdym narożniku znajduje się typowy kontener: na biuro obsługi, części zamienne, oleje, maszyny. W ten sposób można zapewnić obsługę w miejscach, gdzie będzie potrzebna tylko okresowo, np. na budowach odległych instalacji przemysłowych, lub gdy jest dotkliwa „dziura” w sieci, a diler dopiero się rozgląda za lokalizacją. Jest to uważane za pomysł raczej na ciepłe kraje, ale pokaz Streamline odbył się w takim warsztacie przeniesionym na teren Demo Center w Södertäjle z Estonii, gdzie służył 3 lata!

Składany czy stacjonarny, serwis jest ważny i Scania wprowadza kilka istotnych funkcji ułatwiających korzystanie z ASO w razie potrzeby. Najprostszą jest Dealer Locator, aplikacja ułatwiająca wyszukanie najbliższego serwisu: wystarczy sygnał z komórki, a do nawigacji zostanie wprowadzona lokalizacja i wskazówki doprowadzające kierowcę na miejsce. Może się okazać, że czekają już tam niezbędne części, jeśli jest aktywna funkcja Scania Service Planning. Utrzymując połączenie z portalem Scania Fleet Management, zarówno kierowca, jak i komputer pokładowy wysyłają informacje dotyczące funkcjonowania pojazdu i jego układów. Dzięki temu przegląd planowy można zaprogramować zgodnie z faktycznymi potrzebami, a nie na zapas ani co gorsza za późno. Serwis, który będzie go wykonywał, przygotuje się do tego tak, by przestój trwał jak najkrócej. W sytuacjach awaryjnych jest możliwe przesłanie danych diagnostycznych do najbliższego serwisu, który podejmie kluczową dla kosztów decyzję: wysyłamy samochód assistance czy holownik?!

Więcej czasu na drodze, mniej pieniędzy wydanych na obsługę: to też da się przeliczyć na te „do 8%”. To nie jest tak, że silniki Scanii zbliżają się do perpe-tuum mobile. Suma wszystkich drobnych usprawnień technicznych i organizacyjnych zastosowanych razem przynosi tak zauważalny efekt.

Wojciech Karwas