Bada to zresztą także stowarzyszenie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego VDA, naukowo, wprowadzając wskaźnik „przychylności sytuacji dla biznesu” oparty na sprzedaży naczep. Po głębokim dole w I połowie 2009 r. ten indeks wystrzelił w górę, po czym nieco oklapł, co skwantyfikowali szefowie Schmitza. Na ten rok obrachunkowy, kończący się w marcu 2013 r., planuje się 1,6 mld euro obrotu, trochę mniej niż w poprzednim, przy spadku produkcji z 43 do 41 tys. pojazdów. Nie podano prognoz co do marży zysku ze sprzedaży, która w ub. roku osiągnęła skromne 4,7%. W tym roku walka cenowa tylko się zaostrzyła, więc trudno oczekiwać cudów, ale jest spodziewany zysk i dalsza stabilizacja kondycji finansowej firmy. To sukces, chyba, że popatrzy się przez pryzmat planów snutych jeszcze kilka lat temu. Z tamtej perspektywy można to uznać za skromny sukcesik.

Ale z czasów kryzysu wyciągnięto ważną lekcję elastyczności. Schmitz musiał zamknąć parę zakładów i wciąż zatrudnia ok. 1000 pracowników mniej niż w szczycie 2008/09, ale głównie dlatego, że 25% z obecnych nieco ponad 4 tysięcy osób ma umowy czasowe, z tą samą stawką godzinową, co na stałe. W ten sposób łatwiej płynnie regulować koszty w zależności od przychodów na bardzo lotnym rynku, niemieckie prawo wyszło naprzeciw przedsiębiorcom.

Drugi wniosek to konieczność rozszerzenia rynków, dywersyfikacji produktów i rozsądnego wprowadzania innowacyjnych rozwiązań. Po zajęciu czołowego miejsca na rynku naczepowym w Niemczech (36% udziału) i Europie (27%), Schmitz Cargobull atakuje rozwijające się rynki, z chińskim na czele. W tym celu podpisano wiosną ub. roku list intencyjny z firmą Dongfeng i opracowano naczepę przystosowaną do tamtejszych warunków eksploatacji, sprawdzając ją dogłębnie w Centrum Technicznym w Altenberge. Jest to wiano, które Schmitz może wnieść do porozumienia zakładającego produkcję naczep w Chinach od 2014 r., negocjacje nt. joint venture właśnie trwają.

Dywersyfikacja – to przede wszystkim wejście w segment mniejszych zabudów, także na podwoziach lżejszych pojazdów silnikowych. Niejako idąc za ciosem „bałtyckiej inicjatywy” EWT, cały koncern Schmitz zamierza rozwinąć produkcję nadwozi izotermicznych i chłodniczych na pojazdy od 3 t DMC, a także zabudów wywrotek czy kurtynowych zestawów przyczepowych. Nie jest to w pełni nowość, ale po raz pierwszy ta działalność ma być zorganizowana w wydzielonym dziale, któremu wytyczono ambitny cel finansowy, liczony setkami milionów euro obrotu. Jest to realne, dzięki wieloletnim relacjom z producentami podwozi Schmitz może przejąć zamówienia na dłuższe serie identycznych nadwozi, realizując je szybko i z powtarzalną jakością.

Innowacji technicznych też w tym roku nie brakowało, przy czym największą sensacją była zapowiedź wprowadzenia własnego agregatu chłodniczego. Pewnym uzasadnieniem dla takiej decyzji jest czołowa pozycja Schmitz Cargobull w produkcji naczep chłodniczych, nie zachwiana przez kryzys, wręcz odwrotnie: zakład Vreden pracuje na 3 zmiany. Przekłada się to na posiadanie zaufanej sieci serwisowej, częściowo złożonej z własnych punktów, a najważniejszym elementem agregatu jest właśnie obsługa. Projekt wykonał człowiek z branży chłodniczej znający się na rzeczy, podzespoły urządzenia są oczywiście kupowane, natomiast montaż ma być wykonywany własnymi siłami. O ile można rozpoznać na pierwszych zdjęciach, zasada działania jest podobna jak w carrierowskich Vectorach, z elektrycznym przeniesieniem napędu. We wrześniu 15 agregatów było już na próbach u klientów, produkowano kolejne 50 z pre-serii, które także zostaną poddane testom eksploatacyjnym.

Naczepa w całości wykonana w ramach koncernu, na własnych osiach, z własnym agregatem nadzorowanym przez własny układ telematyczny Trailer Connect, to już najpełniejsza realizacja zasady One-Stop-Shopping. Oczywiście chodzi w niej o to, żeby klient zostawiał pieniądze w jednym miejscu, czyli w centrum Schmitz lub chociażby w serwisie partnerskim. Przy obecnych chudych marżach, próba zarobienia w każdym możliwym punkcie jest uzasadniona, ale ten własny agregat to już spore ryzyko techniczne i handlowe. A propos osi ROTOS, także tu wprowadzono ważną modyfikację: wersję z kołami samosterującymi na 1. lub/i 3. oś.

Inna nowość dotycząca pojazdów do przewozów w kontrolowanej temperaturze to naczepa chłodnicza S.KO. Cool lepiej przystosowana do ładunku 2-poziomowego, z nowym, łatwiejszym w obsłudze i lżejszym systemem szyn górnego pokładu. W wykonaniu wielotemperaturowym, dodatkowe parowniki są częściowo wpuszczone w dach, by nie zmniejszać wysokości załadunku. Naczepa ma certyfikat Pharmaserv potwierdzający możliwość zastosowania do przewozu lekarstw.

Jednocześnie Schmitz zaczyna wyposażanie naczep chłodniczych w rejestrator temperatury TrailerConnect Interface podłączony do układu telematycznego. Dzieki niemu można uzyskać zarówno zapis temperatury w czasie całego transportu, jak i regularne powiadomienia przez SMS lub e-mail o do 4 wartościach temperatury, a opcyjnie także wilgotności oraz ilości paliwa w zbiorniku agregatu. W przypadku urządzeń Carrier, system jest przystowowany do komunikacji obustronnej i wysyłania poleceń w sytuacjach wymagających pilnej interwencji.

Na IAA pokazywano też naczepę, którą demonstrowano nam w czasie wizyty w litewskim zakładzie Schmitz w Poniewieżu: S.KO. Express z 10-segmentowymi ścianami, otwieranymi w całości, po jednej lub obu stronach. Tak ułatwiony dostęp do przeładunku połączono z możliwością zamontowania II pokładu, tak że w sumie można zabrać 67 palet. Naczepa o nowej konstrukcji jest o 600 kg lżejsza niż poprzedniczka.

Wojciech Karwas