Obecnie przedsiębiorstwo eksploatuje 474 wagony na 19 liniach tramwajowych i 395 autobusów. Wśród nich 45 kupionych w 2011 r. cieszy się szczególną życzliwością pasażerów, to pierwsze w taborze łódzkim autobusy z klimatyzacją całopojazdową.

Trzecie co do wielkości miasto w Polsce, jest niestety pierwszym miejscem, z którego emigrują mieszkańcy. Zadań dla autobusów przegubowych jest coraz mniej i przewoźnik przychylniej patrzy na autobusy 12-metrowe, bo tych zaczyna brakować – 182 pojazdy tej długości stanowią mniejszą część taboru. Dlatego w lipcu MPK Łódź z ochotą przyjęło od Solaris Bus & Coach na dwutygodniowe testy Urbino 12 Hybrid. To pierwsza taka konstrukcja w łódzkich zajezdniach, toteż przygotowano uroczystą prezentację przed centralą MPK Łódź. Jej prezes Zbigniew Papierski przez prawie 3 godziny zapoznawał się z tajnikami autobusów hybrydowych i wziął czynny udział w jazdach. Do ruchu liniowego oddelegowano 4 najlepszych kierowców, którzy po raz pierwszy zasiedli za kierownicą takiego autobusu.

Solaris Urbino 12 Hybrid debiutował w 2009 r. na wystawie BusWorld w Kortrijk. Zastosowano w nim układ hybrydowy firmy Eaton, z powodzeniem wykorzystywany w Stanach Zjednoczonych i w Chinach, gdzie jeździ już ponad 1200 autobusów miejskich z jej podzespołami. Spalinową część układu hybrydowego stanowi silnik wysokoprężny Cummins ISB6.7 225H o mocy 162 kW (225 KM) i pojemności 6,7 litra, spełniający normę EEV. Jest on połączony z silnikiem elektrycznym o maksymalnej mocy 44 kW, zautomatyzowana 6-biegowa skrzynia Eaton przekazuje napęd na tylną oś. To klasyczny napęd równoległy, który część energii wytworzonej przez silnik spalinowy używa do rozpędzania pojazdu, a pozostałą część na ładowanie akumulatorów. Dzięki zaawansowanemu sterowaniu, silnik cały czas pracuje w optymalnym zakresie obrotów pod względem zużycia paliwa i czystości spalin. Gdy potrzebna jest duża moc, silniki mogą pracować równolegle jako źródło napędu. Podczas hamowania silnik elektryczny staje się prądnicą i doładowuje akumulatory.

Z zewnątrz krótkie Urbino Hybrid nie różni się od autobusów z silnikiem diesla, w tym przypadku także jest on umieszczony w tylnej części pojazdu, w zabudowie wieżowej. Baterie litowo-jonowe schowano w podestach pod siedzeniami w środkowej części pojazdu. Rozmieszczenie elementów układu hybrydowego nie wpływa na liczbę miejsc pasażerskich. Biuro Badań i Rozwoju Solaris przy współpracy z Eatonem dodatkowo opracowało i wdrożyło software „start/stop”, który po zatrzymaniu pojazdu automatycznie wyłącza silnik, a następnie uruchamia go przy ruszaniu. Dzięki temu autobus w rejonie przystanków zmniejsza emisję zanieczyszczeń i jest cichy. Podczas ruszania można także używać wyłącznie napędu elektrycznego, co skutkuje największymi oszczędnościami w zużyciu paliwa.

Jak dowiedzieliśmy się od Jerzego Kubiaka, kierownika serwisu Zakładu Eksploatacji Autobusów nr 2 w Łodzi, który był odpowiedzialny za raport końcowy z testów hybrydy, w łódzkich warunkach start na akumulatorach był utrudniony. Kierowcy musieli często korzystać z całej mocy autobusu, by szybko włączyć się do ruchu, co powodowało szybkie załączanie silnika spalinowego. Największe wyniki oszczędności podczas testów Urbino 12 Hybrid osiągnięto na liniach zbliżonych do peryferyjnych, gdzie natężenie ruchu i układ przystanków sprzyjały delikatnemu ruszaniu. Najlepszy wynik osiągnięty przez jednego z kierowców to oszczędności ok. 22,8%, jednak średnio w czasie 2-tygodniowych testów uzyskano redukcję zużycia paliwa na poziomie 8%. Jerzy Kubiak upatruje przyczyn w braku doświadczenia łódzkich kierowców w prowadzeniu autobusu hybrydowego. Przez krótki czas wypożyczenia można było tylko „posmakować” tej technologii, a instruktaż przeprowadzony przez specjalistę Solarisa odbył się z opóźnieniem. Kierowcy przez pierwsze dni jeździli w taki sposób, jaki wydawał się im najlepszy.

Michał Mariański