Podczas projektowania autobusów serii 7900 priorytetowe znaczenie miała minimalizacja kosztów w cyklu życia pojazdu. Konstrukcję opracowano pod kątem zmniejszenia masy, by obniżyć zużycie paliwa i umożliwić przewóz większej liczby pasażerów, a także ułatwić serwis i utrzymanie pojazdu. Wykorzystano wiele podzespołów z autobusów lokalnych i międzymiastowych serii Volvo 8900, wprowadzonych rok wcześniej. Unifikacja pomiędzy modelami 7900 i 8900 sięgnęła 70%, co znaczy, że klienci, którzy w przyszłości będą mieć jednocześnie Volvo 7900 i 8900 we flocie, będą mogli korzystać z tych samych procedur serwisowych i części zamiennych. To w końcowym efekcie przyczyni się do skrócenia czasu potrzebnego na naprawę autobusów i większą sprawność floty. Volvo 7900 przyjechał na belgijskie targi prosto z fabryki we Wrocławiu. Tutaj jeszcze przez jakiś czas będzie produkowana miejska rodzina 7700, stopniowo zastępowana modelem 7900. Docelowo w polskiej fabryce ma także ruszyć produkcja Volvo 8900 (teraz budowanego w Säffle, w Szwecji). Z uwagi na bardzo zbliżoną konstrukcję obu modeli nie jest wykluczone uruchomienie 7900 także w Säffle, co oznaczałoby powstanie dwóch ośrodków kompetencyjnych wytwarzających 7900 i 8900, dzielących produkcję w zależności od zapotrzebowania. Volvo 7900 kontynuuje wytyczony przez 8900 kierunek w budowie autobusów. Otrzymało ono nowe nadwozie wykonane z różnych materiałów, takich jak aluminium, stal, laminat szklany i tworzywa sztuczne. W ten sposób udało się zmniejszyć masę, jak również ułatwić operatorom naprawę i konserwację części oraz obniżyć ich koszt. Przykładowo Volvo 7900 Hybrid jest o 550 kg lżejsze od poprzedniej wersji, a wersja 7900 A  CNG może pomieścić aż o 14 pasażerów więcej niż poprzednik. Konstruktorzy szwedzcy dokonali rewolucji w materiałach stosowanych do budowy autobusów. Środkowa konstrukcja nadwozia i dach zostały zbudowane ze skręcanych profili aluminiowych. Taki sposób łączenia przekłada się na szybkość serwisowania aluminium jest lekkie i odporne na korozję. Przedni i tylny moduł nadwozia wykonano ze stali, którą łatwiej dostosować do trudnych kształtów. Panele boczne, wykonane z laminatu szklanego i ABS, są klejone do nadwozia. Ich zaleta to mała masa, gładkość i możliwość kształtowania atrakcyjnych form. Nie jest też trudna naprawa takich elementów. Generalnie nowa filozofia firmy powoduje, że wiele elementów można teraz naprawić bez spawania, a zastosowanie różnych materiałów sprawia, że lepiej nadają się do spełniania rozmaitych funkcji. Znacznie zwiększona ochrona przed korozją (sięgająca pełnej długości życia autobusu) oraz pożytek dla środowiska, ze względu na recykling wynoszący nawet 90%, dopełniają obecną wizję budowy autobusów koncernu Volvo Buses. Rodzina autobusów Volvo 7900 będzie wykorzystywać napęd olejem napędowym/biodieslem, CNG/biogazem oraz układem hybrydowym. Dostępne będą dwie bazy długościowe nadwozi: 12 m z 2 lub 3 drzwiami i 18 m z 3 lub 4 drzwiami. Da to łącznie 5 podstawowych typów: 7900, 7900 Hybrid, 7900 CNG oraz 7900 A (A - articulated), 7900A CNG. Podstawowym silnikiem Volvo 7900 jest 9,4-litrowy, 6-cylindrowy diesel D9B o mocy 193 kW (262KM) przy 1900 obr./min lub 228 kW(310 KM) przy 1700 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym odpowiednio 1100 Nm przy 900-1500 obr./min lub 1400 Nm przy 1100-1500 obr./min. Silnik jest dostosowany do pracy na 100% biodieslu. Silniki D9B spełniają standardy emisji Euro V i EEV dzięki technologii SCR. Wyposażone są w system wewnętrznej diagnostyki Volvo EMS 2.2 zintegrowany z pokładową elektroniką pojazdu. EMS monitoruje parametry pracy silnika, przeprowadza w dużym zakresie diagnostykę i wyszukuje ew. uszkodzenia. Z silnika napęd jest przekazywany na koła za pośrednictwem portalowego mostu napędowego, połączonego ze skrzynią biegów wałem napędowym odchylonym o 87°. Volvo zaproponowało także silnik gazowy: 6-cylindrowy, 9,4-litrowy G9Bz turbodoładowanie. Rozwija on moc 223 kW (300 KM) przy 1900 obr./min oraz moment 1400 Nm przy 1400 obr./min. Podobnie jak D9B ma pojedynczą, 24-zaworową głowicę, jednakże na potrzeby spalania CNG należało ją przekonstruować, podobnie jak tłoki, zawory, gniazda zaworów czy kolektor dolotowy. Mieszanka stechiometryczny jest zapalana za pomocą świecy zapłonowej i dlatego zmniejszono stopień sprężania do 10,25:1. Na tłoki, zawory, gniazda zaworów użyto innych materiałów. Także turbosprężarka jest „szyta” pod silnik gazowy. G9B jest wyposażony w układ EGR, który obniża temperaturę gazów spalinowych i jednocześnie zmniejsza obciążenia cieplne jednostki. Napęd hybrydowy w 7900 składa się z małego, 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego D5F o pojemności 4,76litra i mocy 161 kW (216 KM) osiąganej przy 2200 obr./min (800 Nm przy 1200-1700 obr./min) posadowionego równolegle z silnikiem elektrycznym o parametrach pracy chwilowej 120 kW (161 KM) i 800 Nm, ciągłej 70 kW (94KM) i 400 Nm. Silnik prądu stałego może pracować także jako prądnica, cały zespół nosi miano I-SAM, współpracując z konwerterem DC/AC (7,5kW, 210 A) oraz drugim konwerterem napięciowym 600 V/24 V. Silnik elektryczny jest zasilany także z akumulatorów litowo-jonowych (600 V, 4,8 kWh), montowanych na dachu z przo-du pojazdu, chłodzonych wodą, doładowywanych m.in. w procesie odzysku energii podczas hamowania oraz – co jest nowością – za pomocą wtyczki plug-in z sieci 230V. W układach przeniesienia napędów tradycyjnie proponuje się wybór pomiędzy automatami ZF 6AP1400Bi Voith D864.5, a w hybrydzie jest Volvo I-Shift. Autobusy 7900 mają hamulce tarczowe wszystkich kół, sterowane elektronicznie układem EBS5, standardowy jest ASR, a w opcji ESP. Układy hamulcowe Volvo 7900 mogą mieć wyposażane w zabezpieczenie przed staczaniem przy starcie pod górę, blokadę ruszania przy otwartych drzwiach pasażerskich oraz zabezpieczenie przez przegrzaniem hamulców. Zawieszenie jest elektronicznie kontrolowane i ma możliwość przyklęku o 70 mm na przystankach. Komora silnika i systemy ogrzewania mają czujniki temperatury, a przy silniku dodatkowo można założyć automatyczny system gaszenia pożaru. Typoszereg 7900 spełnia także obostrzone wymagania wytrzymałości i ochrony podróżnych w sytuacji przewrócenia się lub dachowania, zgodnie z regulaminem R66.