Najpierw stosowano bryły lodu, także suchego, później przyszedł czas na agregaty chłodnicze. Zmieniały się także kierunki „zimnego” transportu. Początkowo były to relacje „kraje zimne – kraje ciepłe” i z powrotem, obecnie nie ma już stałych kierunków, a temperatury przewozu są także dodatnie, więc zaczęto mówić o transporcie w temperaturze kontrolowanej, a nie chłodniczym. Zmieniły się także ładunki: poza „spożywką” w chłodniach są przewożone kosmetyki, elektronika, chemia, materiały budowlane… Firma Patfrigo z Wałbrzycha specjalizuje się w transporcie chłodniczym od 12 lat, a kierunki transportu wyznacza jej m.in. Polonia. Firma powstała w 2000 r. na bazie doświadczeń handlowych Patryka Wyszowskiego, który importował cytrusy. Z czasem rynek przejęli giganci tej branży, którzy potrzebowali wydajnego transportu. Tak zaczęła się transportowa historia firmy. Poza importem owoców Patfrigo dostarczał polskie produkty spożywcze do Grecji. Ich odbiorcami była liczna wówczas Polonia, spragniona polskich specjałów. Jednak z czasem Polacy zaczęli przenosić się do innych krajów i populacja klientów znacząco zmalała, z 60 zaopatrywanych sklepów zostało 8. Po takich przetasowaniach firma pożegnała się z kierunkiem południowym(obsługiwano także trasy do Włoch i Hiszpanii) i skierowała swe ciężarówki na trasy do Wielkiej Brytanii i Irlandii, czyli tam, gdzie jest więcej rodaków i lepiej zarabiają. Obecnie flota firmy liczy 35 zestawów, z czego 20 z chłodniami, a reszta z typowymi naczepami plandekowymi, które pojawiły się w związku z zamówieniami na ładunki inne niż chłodnicze – dobrym klientom firma nie odmawia. Ciągniki siodłowe to Scanie i MAN-y, a naczepy Schmitz i Krone. Polityka „dwumarkowa” jest wynikiem zmiennych cen pojazdów i usług producentów środków transportu, sprzyja też konkurencji między nimi. Wraz z zakupem pojazdów Patfrigo nabywa kontrakty serwisowe i wydłużone do 3-4 lat gwarancje. Dzięki temu cały ciężar obsługi w okresie gwarancyjnym spada na dostawcę. Dotyczy to także naczep. Z uwagi na wyrównany poziom jakościowy pojazdów pan Wyszowski zwraca uwagę na poziom usług posprzedażnych, a że ten jest zmienny, bazuje na dwóch markach. Zdaniem właściciela firmy różnice w jakości wykonania naczep chłodniczych będzie można zauważyć dopiero po minimum 10 latach użytkowania, a wtedy będą już one w 2-3 rękach, a nie we flocie Patfrigo. W czasach wyjazdów na południe Europy Patfrigo gustowało w mocach 500KM i większych. Od momentu zmiany kierunku na północno-zachodni wystarcza 420-440 KM. Nawet wyjazd do Szkocji nie uzasadnia mocniejszych silników– większość trasy jest stosunkowo płaska i nie ma potrzeby spalania większych ilości drożejącego paliwa. To przewartościowanie jest coraz bardziej popularne wśród polskich przewoźników w czasach kryzysu. Wyniki zestawów Patfrigo przy takiej mocy na trasie do Anglii to 28-29 litrów/100 km, co jak na chłodnie jest dobrym wynikiem. Wyjazdy w teren górzysty powodują wzrost spalania o 5 litrów, ale są na tyle sporadyczne, że można to zaakceptować. Pan Wyszowski docenia zastosowanie elektroniki w nowoczesnych silnikach. Chociaż czasami utrudnia ona życie kierowcom i mechanikom, to dzięki niej zużycie paliwa jest mniejsze. Roczne przebiegi przy pojedynczej obsadzie dochodzą do 120 tys. km. Podróże po dobrych drogach Europy rodzą pokusę zastosowania opon bieżnikowanych, ale Patfrigo dozuje je z umiarem. Obsługę ogumienia i innych elementów pojazdów pogwarancyjnych zapewnia własny warsztat, prowadzony do spółki z innym przewoźnikiem. Dzięki temu zawsze znajdzie się wolny kanał naprawczy, a mechanicy mają co robić. Transport chłodniczy wiąże się nierozerwalnie z dwoma producentami agregatów chłodniczych: Thermo Kingiem i Carrierem. W Patfrigo wygrywa ten pierwszy. Co ciekawe, w południowej Europie, w czasach, gdy ciężarówki firmy zapuszczały się tam częściej, dziwiono się, że polski przewoźnik stosuje agregaty Thermo King. Za prostsze, bardziej niezawodne i oszczędne uważano tam urządzenia Carrier. Jednak doświadczenia z marką TK, jakie przez lata zdobyło Patfrigo, wskazują, że jest inaczej. Thermo King ma lepszą sieć serwisową i mniejsze koszty napraw w porównaniu z największym rywalem. Poza tym serwisanci TK potrafią naprawić produkty Carrier. By, mimo wszystko nie odwiedzać za często serwisów chłodniczych, Patfrigo stosuje prostą zasadę poprawnego działania agregatu: każdy kierowca musi raz na dwa dni włączyć go na pół godziny. Czas eksploatacji ciężarówek i naczep jest powiązany z leasingiem i kontraktem serwisowym: to 5 lat. Ideałem, do którego dąży pan Wyszowski, są 3-4 lata. W takim układzie do pakietu dojdzie jeszcze gwarancja producenta. Na razie jest to jeszcze cel, a nie rzeczywistość, a powodem są niższe stawki niż w Niemczech czy Austrii. O dalszym losie naczep chłodniczych– poza 5-letnim okresem eksploatacji –decyduje certyfikat ATP/FRC. Standardem w Patfrigo jest nadzór satelitarny parametrów chłodniczych z pamięcią do 400 dni wstecz. Od samego początku wybierane są agregaty z funkcją ogrzewania przestrzeni ładunkowej w zakresie -20/+25^o, idealnie spisujące się zimą przy ładunkach wrażliwych na niską temperaturę. Innym obowiązkowym wyposażeniem jest przyłącze elektryczne agregatu na czas podróży promami. Różnorodność ładunków i niepewność jutra skłaniają przewoźnika do zastosowania typowych naczep chłodniczych. Półtusze na wisząco, podział na kilka stref temperaturowych to zbyt specjalistyczne wyposażenie, by w nie inwestować, podobnie jak chłodnicze zestawy wielko pojemnościowe. Rynek zbyt szybko się zmienia i warto mieć uniwersalną flotę – nawet w tak elastycznej firmie jak Patfrigo.

Grzegorz Teperek