Część z tej dumy przypada na polski rynek producentów środków transportu, gdyż odbiorcą tego egzemplarza była sieradzka firma Feber, znana z lekkich naczep-wywrotek.„Gdy w 1996 r. rozpoczynaliśmy produkcję osi do przyczepi naczep, nikt nie dawał nam większych szans” –mówi Norbert Rehbein, szef Trailer Axle Systems. Rzeczywiście, pół miliona osi w 15 lat, to nieduża średnia produkcji w porównaniu z gigantami jak BPW czy SAF. Ale Mercedes-Benz Trailer Axle-Systems wyspecjalizował się w jednej dziedzinie: osi z hamulcami tarczowymi o zawieszeniu powietrznym. „Ukrytym” celem tego przedsięwzięcia było zwiększenie udziału naczep z hamulcami tarczowymi na rynku europejskim, tak by w pełni wykorzystać możliwości nowego Actrosa i jego układu hamulcowego Telligent oraz ułatwić obsługę dzięki stosowaniu jednakowych zacisków w obu członach zestawu. Zarówno oś, jak i jej zacisk miały okres „chorób dziecięcych”, ale szybko je wyleczono m.in. dzięki potencjałowi technicznemu zakładu Kassel. Jest to centrum produkcji osi i wałów przegubowych do samochodów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych koncernu Daimler. Zakład dostarcza je nie tylko na rynek europejski, ale również do Ameryki i Azji. Dzienna wydajność to ok. 1800 osi: w 2010 r. wyprodukowano ok. 410 tys. osi i 165 tys. wałów. Tym samym Mercedes-Benz Kassel jest największą w Europie fabryką osi do pojazdów użytkowych, tylko tam powstają wszystkie mosty napędowe z przekładniami pojedynczymi stosowane w pojazdach użytkowych koncernu Daimler. Osie naczepowe stanowią tylko część produkcji, ten „fragment” jest jednak wysoko ceniony m.in. w Feberze, gdzie osie Mercedes są montowane standardowo. Inne stosuje się tylko na życzenie klientów, przede wszystkim tych preferujących hamulce bębnowe, do pojazdów używanych w trudnych warunkachdrogowych.Za główne zalety osi DCA uważa się konstrukcję, która w swej zasadniczej części jest integralna, co upraszcza produkcję i montaż, a także zmniejsza wymagania obsługowe. Wsporniki miechów są jednak dokręcane, co znów pomaga producentowi, który łatwo może tworzyć różne warianty osi, jak i użytkownikowi: w razie uszkodzenia łatwo je zdemontować. Stopniowo „odchudzane” osie DCA są jednymi z najlżejszych na rynku, stąd nazwa Weighmaster. W pewnych przypadkach można zejść nawet poniżej 400 kg bez uszczerbku dla trwałości. W pojazdach Feber na te osie jest udzielana gwarancja 1 mln km przebiegu bez obsługi łożyskowania piasty i 1 mln km (lub 5 lat) na sam zespół ułożyskowania. Osie mają sieć obsługi w całej Europie, 24h assistance, obejmuje je karta serwisowa MercedesServiceCard. Jako jedyne, osie z Kassel umożliwiają wyeliminowanie dodatkowych zbiorników sprężonego powietrza do instalacji pneumatycznej naczepy – zastępują je szczelne belki osi typu Airmaster o pojemności do 40 l. Poza zmniejszeniem masy pojazdu o 40-50 kg, zwiększają one prześwit podprzyczepą. Do naczep o dużej pojemności jest przeznaczona oś Megamaster o identycznej budowie. Oba typy są dostępne na koła 19,5 i 22,5 cala z odsadzeniami ET 120 i ET 0, przy średnicy tarczy hamulcowej 370 lub 430 mm. Najmłodszym członkiem rodziny jest oś sterowana Steermaster, o maksymalnym wychyleniu koła na zakrętach o 16^o. Znacznie zwiększa ona zwrotność pojazdów ciągnionych i zmniejsza ścieranie opon przy manewrach. Ta funkcja jest zapewniona również przy jeździe z niepełnym obciążeniem dzięki sterowaniu ciśnieniem w miechach zawieszenia powietrznego. Wózek jezdny składający się z 2 osi Weightmaster i 1 osi Steermaster jest znacznie lżejszy od rozwiązań konkurencyjnych. Do nowości Mercedes-Benz Trailer Axle Systems należy przygotowanie osi Weightmaster i Megamaster do współpracy z układem pompowania opon, połączonym z instalacją pneumatyczną naczepy lub przyczepy. Jeżeli w jednej z opon wystąpi spadek ciśnienia, układ pompowania automatycznie doprowadzi do niej sprężone powietrze. Dzięki ciągłemu nadzorowaniu ciśnienia wyraźnie zwiększa się trwałość opon i znacznie obniża się zużycie paliwa.

A co nakęciliśmy w fabryce znajdziecie tutaj:

http://www.transporttm.pl/multimedia/filmy