http://www.transporttm.pl/news/51/18/Krone-daje-wybor-chlodni

Pojazdy ciężarowe

Krone daje wybór chłodni

02-12-2011
W ostatnich, chwiejnych latach także w Krone trzeba było na nowo uczyć się gospodarowania.

Kryzys był swoistą pracą dyplomową dla młodego Bernarda Krone IV, który obejmuje obecnie jednocześnie stanowiska Prezesa Zarządu Maschinenfabrik Bernard Krone i Dyrektora Generalnego w Fahrzeugwerk Krone. Te dwa filary holdingu najwięcej wnoszą do jego obrotów, które w ub. roku fiskalnym (kończącym się 31 lipca) były imponujące: 1,315 mld euro. To nie jest rekord, w szalonych latach 2007/2008 niewiele zabrakło do 1,5 mld, ale teraz Krone prześcignęło swego głównego rywala i ma dodatkowy powód do radości. Taki obrót oznacza stabilizację, choć wszyscy są świadomi, że osiągnięto go w dwóch różnych dziedzinach i po raz pierwszy wyraźnie dołożył się do tego wyniku wyodrębniony dział sprzedaży, handlujący głównie sprzętem rolniczym różnych marek. Przed działem pojazdów stoją potężne wyzwania, których miarą jest wynik finansowy jeszcze poniżej 2006/2007, tu powrót do prosperity jeszcze trochę potrwa. Ale zarządza nim zespół sprawny zarówno konstrukcji pojazdów, jak i marketingu oraz organizacji sprzedaży. Przede wszystkim, postawiono na eksport: 60% obrotu działu pojazdów użytkowych pochodzi zza granicy, co jest wyższą średnią niż w całym koncernie. Produkcja i sprzedaż zostały podbudowane o całą niezbędną otoczkę w postaci ogólnoeuropejskiego serwisu, własnego finansowania, obrotu pojazdami używanymi. Wychodzi się także poza Europę: zakład zbudowany wraz z tureckim partnerem ma zaopatrywać lokalny rynek i rozwijające się kraje WNP w sprzęt nowoczesny, ale dostosowany do tamtejszych warunków. W sumie Krone chce osiągnąć wydajność ok. 50 tys. pojazdów rocznie. W tych planach szczególne znaczenie mają naczepy i nadwozia chłodnicze, które wciąż można uznać za produkt nowy dla firmy. Wejście w segment przewozów w kontrolowanej temperaturze nastąpiło pod koniec ub. wieku po przejęciu zakładu duńskiej firmy Norfrig. Za jednym zamachem uzyskano dostęp do technologii i rynków skandynawskich, ale to jeszcze nie był pełen sukces. Technologia paneli laminatowych w zakładzie Hvamma to do siebie, że trudno zwiększyć jej wydajność, reakcje chemiczne mają swoje prawa. Inwestycje Krone umożliwiły przyspieszenie produkcji i poprawę jakości, lecz pewnych etapów nie da się przeskoczyć. Metoda ma sporo zalet, m.in. ułatwia kompletację nadwozia chłodniczego dokładnie wg życzenia klienta, ale jest pracochłonna, a praca w Danii sporo kosztuje. Do tego, naczepy-chłodnie z nadwoziami laminatowymi są popularne na północy i południu Europy, w jej centralnej części i na wschodzie królują naczepy zbudowane z paneli ze stalowymi okładzinami. Podział nie wiąże się z klimatem ani nawet z cechami obu typów nadwozi, a bardziej z przyzwyczajeniami przewoźników. Ci z północy kupowali laminatowe naczepy Norfrig, na południu dominują włoskie i hiszpańskie firmy również produkujące w tej technologii. Po jej stronie są też Francuzi. W centrum już od z górą 40 lat działa Schmitz Cargobull z technologią paneli Ferroplast i jego dominacja przekłada się powszechne zaufanie do chłodni ze stalowych paneli, mocnych, szczelnych i wcale nie cięższych niż laminatowe. Wymagają one jednak instalacji przemysłowej do produkcji, która musi być wielkoseryjna, by zwrócić koszt inwestycji. Zgodnie ze swoją zasadą „wszystko albo nic” Krone postanowiło pokonać przeciwnika jego własną bronią i zbudować od podstaw zakład wyspecjalizowany w panelach stalowych. Dokładniej, zadania podjął się wieloletni partner kompetencyjny Krone, firma Brüggen, wybierając jako lokalizację miejsce – wydawało się – bardzo korzystne, Lübtheen w Meklemburgii - Pomorzu Przednim, landzie wschodnim, ale tuż przy Hamburgu. To położenie w północnych Niemczech, daleko od Wertle, ale w miarę blisko Hvam, nie jest przypadkowe. Od razu zaplanowano, że będą tam powstawały także specyficzne podwozia do naczep chłodniczych. Inwestycja w regionie ubogim niezależnie od wieku i ustroju dostała czynne wsparcie rządowe, a chodzi o niemałe pieniądze: do tej pory na Lübtheen wydano 83 mln euro. Krone nie było pierwszym, które próbowało ożywić ospałą rolniczą okolicę przez produkcję pojazdów: jeszcze za czasów NRD był tam zakład wytwarzający przyczepy wolnobieżne. Liczono, że uda się wskrzesić te tradycje, tym bardziej, że Brüggen przejął zakład już w 2004 r., rozpoczął tam spawanie ram nośnych nadwozi wymiennych i liczono na kształcenie kadr. Nadzieje spełniły się tylko w małym stopniu. Po dawnym VEB odziedziczono tylko wielki teren, miejsca na dalsze inwestycje jest pod dostatkiem. Zgodnie z dawnym zwyczajem, poprzednia produkcja była podzielona na ponad 20 przestarzałych hal. Większość z nich wyburzono, stawiając na ich miejsce jedną wielką, o powierzchni 38 tys. m2, obejmującą linie spawania i zabezpieczenia ram, montażu podwozi naczepowych i perłę w koronie– produkcję paneli stalowych. Krone określa swój zakład jako najnowocześniejszy w branży w całej Europie i prawdopodobnie ma rację. Stopień automatyzacji procesów jest niespotykany i całe szczęście, bo... w okolicy nie można znaleźć ludzi do pracy. Jeżeli są jeszcze dawni pracownicy z czasów NRD, to ich doświadczenia i umiejętności w niczym nie mogą przydać się w tak nowoczesnej produkcji. Młodzież, którą można by nauczyć zawodu, dawno już wyjechała do zachodnich landów. Średnie pokolenie, które zostało, jest bardzo niechętne do pracy dla Westies, a specyficzna chłopska mentalność Meklemburczyków nie pomaga. Znalezienie kwalifikowanego spawacza, zmyślnego montera, a tym bardziej inżyniera w okolicy graniczy z cudem. W rezultacie w Lübtheen jest więcej oddelegowanych pracowników z Wertle i...Polaków niż miejscowych. Jest to spora bariera dla rozwoju produkcji. Na szczęście, kryzys dał chwilę czasu na jej opanowanie. Zakład uruchomiono w 2007 r., ale dopiero w następny mroku uzupełniono go o linię zabezpieczenia ram w technologii KTL+ lakierowanie proszowe, typowe dla naczep Krone. Nietypowe było natomiast rozlokowanie instalacji, z suszarnią na piętrze – chodziło o zaoszczędzenie powierzchni hali. Można przyjąć, że 2009 r. był pierwszym normalnym rokiem produkcji, a zakończono go blisko 5 tys. naczep chłodniczych Cool LinerDuoplex Steel i lekko izolowanych furgonowych Dry Liner. W 2010 r. kryzys uderzył w pełni i zdołano zdobyć zamówienia na tylko 2 tys. pojazdów. Ale już w tym roku ma być ich ponad 4 tys., może nawet blisko 5 tys., na co składa się zarówno poprawa koniunktury, jak i poszerzenie programu o chłodnicze nadwozia wymienne CoolBox. Pełna wydajność zakładu w Lübtheen to 10 tys. jednostek rocznie przy pracy 2-zmianowej i zatrudnieniu ok. 200 osób. Krone podkreśla przy tym, że ten w sumie bardzo krótki, jak na techniczne zaawansowanie zakładu, czas rozruchu wykorzystano na dopracowanie konstrukcji stalowej naczepy chłodniczej i pełne opanowanie technologii. Dzięki temu Cool Liner Duoplex Steel znajduje się obecnie w I europejskiej lidze co do jakości. Przedstawienie procesu powstawania naczepy jest dość trudne, bo Krone dba, by istotne szczegóły nie znalazły się na zdjęciach. Jesteśmy skazani naopowiadanie. Hale produkcyjne rami paneli są rozdzielone, stykają się tylko łącznikiem, którym gotowa, pomalowana rama jest kierowana na linię montażu. Jest to pełna rama, na całej długości nadwozia. Choć łabędzia szyja to praktycznie arkusz blachy, a podłużnice za nią są bardzo niskie, Krone podkreśla zalety swojego rozwiązania, uwalniającego strukturę nadwozia od naprężeń pojawiających się przy załadunku. Montaż jest w najwyższym stopniu zautomatyzowany, ale i tak blednie przy produkcji paneli. Tu ludzi spotyka się głównie przy monitorach komputerów nadzorujących linie. Na poszycia paneli jest stosowana blacha stalowa o grubości 0,5 mm powlekana z jednej strony PCV, z drugiej powłoką organiczną. Odwijana z kręgów o szerokości 1,2 m, jest cięta na arkusze o długości odpowiadającej wysokości nadwozia, od 2,4 do 3,2 m. Każdy segment blachy ma tak zaginane krawędzie, że na następnym stanowisku, po nałożeniu masy uszczelniającej, następuje ich zaprasowanie, tworzy się szczelne i mocne połączenie w jeden arkusz. Przy ścianie naczepy jest 13 takich segmentów, dwoma skrajnymi można regulować jej długość, jeśli nie ma mieć pełnych 13,6 m. Zewnętrza i wewnętrzna okładzina są przenoszone na stoły do spieniania i tylko tam zajęcie znajdują ludzie, czyszcząc powierzchnie i układając uszczelniające profile piankowe. Instalację do produkcji paneli dostarczyła włoska firma Cannon. Jest to w sumie 5 linii: na obie ściany boczne, dach, drzwi i podłogę. Pierwsze mają podobną zasadę działania (tyle, że na dach arkusze blachy są łączone wzdłużnie na zakładkę): mieszanina, z której powstanie pianka poliuretanowa, jest nalewana na dolną okładzinę, przykrywana górną, a całość trafia do prasy. Pianka ekspanduje w zamkniętej przestrzeni, a dzięki podgrzaniu blach dobrze przylega do nich, tworząc mocny panel o dobrych właściwościach izolacyjnych. Przenikanie ciepła i sztywność reguluje się gęstością pianki, która w panelu chłodniczym ma poniżej 40 kg/m3, w cieńszym do Dry Linerów do 80 kg/m3. Brzmi to bardzo prosto, ale wymaga wylania w ciągu kilkunastu sekund beczki komponentu na długości 13,6 m. Linia podłogi, najważniejszego elementu naczepy, jest smaczkiem zakładu. Struktura podłogi, w postaci przestrzennego sklejkowego kesonu, jest umieszczana na stole, który ma na obwodzie otwory do wtryskiwania reagentów w każdą przestrzeń między poprzeczkami i podłużnicami. Ze względu na objętość elementu (powierzchnia 13,6x2,6 m razy wysokość ok. 125 mm) wymaga to równie szybkiego sporządzenia i podania wielkiej ilości mieszanki. Za izolowanie podłogi jest połączone z przy-klejeniem od spodu poszycia, a od góry jednoczęściowego arkusza aluminiowej blachy z fakturą przeciwpoślizgową, ale z drobnym wzorkiem, na który mnie hałasują kółka kontenerów. Podobnie z wtryskiem izomeru, choć na mniejszą skalę, są produkowane panele przedniej ściany i drzwi. Gotowe panele są przekazywane na stanowiska doklejania profili obramowujących i połączeniowych, również całkowicie automatyczne. Stamtąd trafiają do gigantycznego magazynu na kilka godzin, by wszystkie kleje spokojnie usieciowały, a następnie do lakierni proszkowej, gdzie okładziny zewnętrzne uzyskują kolor zamówiony przez klienta. Ostatnie etapy to już montaż kompletnego nadwozia, wyposażanego przy tym w listwy odbojowe spawane do blachy pokrywającej podłogę, instalację i ew. agregat chłodniczy. To wszystko, to jest Proces Produkcji przez bardzo duże i podwójne P. Niemcy z NRD, którzy nie poznali się na tym technologicznym prezencie z Zachodu, mogą tylko żałować.

Wojciech Karwas

7/2017

 

SDR 2016

FILM

 

 

 

 

 

Odwiedź także: VANZABUDOWCY