http://www.transporttm.pl/news/48/18/Thermo-King-Galway-krolestwo-zimna

Pojazdy ciężarowe

Thermo King Galway królestwo zimna

30-11-2011
Irlandzkie miasto Galway, Gaillimhe w języku tubylców, wydaje się nietrafionym miejscem na zakład produkcyjny: położone w północnozachodnim narożniku Irlandii, jest daleko od każdego punktu w Europie, a nieliczna miejscowa ludność nie tworzy interesującego rynku.

Odwrotnie, gdy patrzy się z USA: Galway i położony w pobliżu port lotniczy Shannon jawią się jako idealne przyczółki na naszym kontynencie(nb. pierwszy przelot transatlantycki skończył się lądowaniem w tych okolicach). Jeśli dodać do tego proirlandzkie sympatie w Stanach zjednoczonych, powszechną znajomość jęz. angielskiego na Zielonej Wyspie i możliwość znalezienia siły roboczej w 3. co do wielkości jej mieście, inwestycja koncernu Ingersoll Randstaje się bardziej uzasadniona. Nie jest zresztą jedyna w tym rejonie, w okresie sprzyjającym inwestycjom w Galway powstał spory park przemysłowy i zasób chętnych do pracy szybko się wyczerpał. W rezultacie wśród 450 pracowników zakładu Thermo King jest 20% obcokrajowców, z czego większość stanowią Polacy. Zbudowany w 1976 r. zakład pojawiał się na naszych łamach przy okazji poprzednich „dni dla mediów” organizowanych przez TK. Czytelnicy mogą pamiętać, że jest tam ulokowana jest produkcja agregatów chłodniczych naczepowych i ciężarówkowych (najlżejsze urządzenia do samochodów dostawczych powstają w Hiszpanii). Od ostatniej wizyty, naczepowe agregaty typu SL zostały zastąpione przez SLX, zupełnie nowa jest rodzina T agregatów ciężarówkowych z własnym napędem, poszerzyła się seria V ze sprężarkami napędzanymi od silnika samochodu. Więcej jest także urządzeń przystosowanych do pracy przy różnej temperaturze w nadwoziach wielokomorowych, poprawiono sterowanie oraz układy kontroli i zapisu warunków przewozu. Przyspieszono także wdrażanie agregatów serii Cryo, z CO2 jako czynnikiem chłodniczym. Ale po kolei. Zakład Thermo King w Galway ma powierzchnię ok. 20 tys. m2, z czego większość przypada na jedną długą halę z osobnymi ciągami produkcyjnymi na SLX-y i T-Series. Obecnie w kilku miejscach nadmiernie zbliżają się one do siebie i mają za dużo zakrętów, więc jeszcze raz zweryfikowano technologię i na przełomie roku zakład przejdzie reorganizację. Obie linie zostaną „wyprostowane”, dzięki czemu znacznie poprawi się przepływ materiałów na taśmy i poprawi wydajność pracy. Ale już teraz jej bezpieczeństwo i jakość są na najwyższym poziomie. W zakładzie od 4,5 mln rbh nie było wypadku, natomiast jakość agregatów jest zgodna z regułami „6 sigma”. Dzięki procedurom wykrywania krytycznych punktów w procesie produkcji i zapobiegania popełnianiu w nich błędów, m.in. przez szkolenia załogi, usterki sprowadzono dominimum. W Galway są zlokalizowane także działy konstrukcyjny i badawczy. Ten drugi też ma pełne ręce roboty, prowadząc wielogodzinne testy trwałościowe agregatów zamontowanych na stanowiskach hamownianych i w naczepach, tak by zoptymalizować działanie całego układu obieg chłodniczy – wymiana ciepła –sterowanie i uzyskać jak najmniejsze zużycie paliwa. Rezultatem wspólnej pracy konstruktorów i technologów jest m.in. nowa seria agregatów naczepowych SLX. Jej debiut przypadł na czas kryzysu, co jest oceniane jako pomyślny zbieg okoliczności: przy szalonym popycie z lat 2007/08 nie byłoby czasu na spokojne przezbrojenie produkcji i przyszykowanie marketingu. Skok jakościowy jest znaczący: SLX w porównaniu z SL są cichsze nawet o 4-8 db (A), o 20% wydajniej spalają paliwo (Nawe to 30% w wersji wielotemperaturowej Spectrum) i emitują mniej szkodliwych składników w spalinach. Źródłem napędu jak poprzednio jest silnik wysokoprężny Yanmar, ale odpowiadający normom emisyjnym Stage III i przystosowany do spalania paliwa z 5% dodatkiem biokomponentu (bez skrócenia okresów międzyprzeglądowych). Z pojemności skokowej 2,1 dm uzyskano moc 19,5 kW w agregatach SLX-100, -200 i -300 oraz 23,5 kW w SLX-400i Spectrum. Stosunkowo mała moc jednostkowa wynika z podporządkowania jej trwałości i zmniejszeniu wymagań obsługowych. Silnik ma tylko 3 stany pracy: zatrzymany, połowa obrotów(1500 obr./min) i pełne obroty (3000 obr./min). Dzięki zastosowaniu bardzo skutecznych filtrów i dużego zapasu płynów eksploatacyjnych w tych warunkach wymaga przeglądów co 3000 h godzin lub 2 lata. Napęd sprężarki jest bezpośredni z wału silnika, co też sprzyja sprawności i zmniejsza wymagania obsługowe, a zdwojone dmuchawy powietrza są napędzane paskami wielorowkowymi z napinaczem. Tu liczy się na perfekcyjną osiowość przekładni jako sposób na małe straty i dużą trwałość. Agregat SLX można dostosować do norm PIEK, wprowadzonych w 2003 r.w Holandii ograniczenia hałasu w porze nocnej, dotyczących także dystrybucji. Ani wózki wytaczane z ładowni, ani agregat nie mogą emitować więcej niż 60 db (A), co odpowiada poziomowi zwykłej rozmowy. PIEK otworzył drogę do wielu krajowych regulacji hałasu, na szczęście nie tak surowych– na prezentacji jednoznacznie określono pracę agregatu zgodną z normą jako niebezpieczną dla zachowania ciągłości łańcucha chłodniczego! Holendrzy też są tego świadomi i limit ma być podniesiony. Póki co, jest proponowane inne rozwiązanie: seria agregatów CryoTech wykorzystujących jako czynnik skroplony CO2 w obieguotwartym. Odbiera on ciepło rozprężając się w parowniku, po czym ulatnia do atmosfery. Efekt cieplarniany? I takby się ulotnił, bo to CO2 pochodzący z produkcji przemysłowej, przy której jest odpadem. Są dwa typy takich agregatów TK: naczepowy CT-15 i ciężarówkowy CT-10, oba o podobnej wydajności cieplnej jak SLX czy T-Series, i obamają dwie kardynalne zalety. Bez większych wysiłków są ciche. Podczas gdy SLX Whisper zszedł tuż poniżej 60 dB dzięki dodatkowej izolacji akustycznej i zmienionym trybom pracy (na skutek których zwiększyła się masa własna, a zmalała wydajność), CT-15 bez trudu mieści się w 57 dB, ponieważ jedyny element, który może hałasować, to elektryczna dmuchawa ukryta w nadwoziu .Z tych samych powodów urządzenie jest prostsze i tańsze w eksploatacji– odpadają silniki do napędu sprężarki i ona sama, paliwo itp. We flocie 50 naczep chłodniczych sametylko oszczędności na paliwie mogą wynieść 190 tys. litrów rocznie, szacuje TK.Z naturą CO2 jako czynnika chłodzącego wiąże się zdolność do nawet 4-krotnie szybszego powrotu do nastawionej w nadwoziu temperatury, to idealne rozwiązanie w dystrybucji. Do tego, gaz w żadnej postaci nie ma styczności z ładownią i tym samym nie wpływa na właściwości ładunku ani nie stwarza zagrożenia dla obsługi, w odróżnieniu od typowych układów kriogenicznych podających do wnętrza rozprężający się CO2 lub nawet neutralny azot. Nie traci się też na ładowności, agregaty CT nawet z uwzględnieniem masy izolowanych zbiorników na ciekły gaz są nieco lżejsze niż spalinowi odpowiednicy. W czym więc problem? W dostępności gazu do napełnienia tego zbiornika, a raczej jej braku. Agregaty Cryo były już prezentowane na poprzednim spotkaniu w Galway, ale przez kilka lat ich wdrożenie nie posuwało się do przodu ze względu na brak infrastruktury, poza Norwegią. Partnerem TK w programie jest Yara, która dysponuje mnóstwem CO2 powstającego przy produkcji amoniaku, więc tam łatwo zbudować sieć punktów z ciekłym gazem i znalezienie dużego klienta, firmy ASKO, używającej obecnie 225 agregatów Cryo. Na kontynencie szło gorzej i w końcu TK wziął sprawy w swoje ręce, zakładając sieć własnych stacji z ciekłym CO2 w strategicznych punktach Holandii – pokusą był oczywiście PIEK. Kolejne 52 pojazdy z agregatami kriogenicznymi jeżdżą w tamtejszej sieci SPAR.

Więcej w listopadowym Transport Technika Motoryzacyjna

7/2017

SDR 2016

FILM

 

 

 

 

 

Odwiedź także: VANZABUDOWCY