Wśród nowych rozwiązań są układ napędowy z niedużym, lekkim silnikiem, na życzenie wspieranym przez układ MAN EfficientHybrid, niezależne zawieszenie przedniej osi, oświetlenie w technologii LED i modułowy układ przestrzeni pasażerskiej. Tak opracowane autobusy spełniają nie tylko obecnie obowiązujące normy, ale i te przewidywane w przyszłości.

Jeśli chodzi o stylizację, wprowadzono rozwiązania nawiązujące do pokazanych w ub. roku w autokarach Lion’s Coach: przednie reflektory z paskiem LED-ów jako światłami dziennymi, czarny gril przedni, duże boczne powierzchnie oszklone. Ale tu całe oświetlenie zewnętrzne jest ledowe, po raz pierwszy jako standardowe wyposażenie autobusu. Poza dużą wydajnością, lampy LED odznaczają się długim okresem eksploatacji (nawet 10 tys. h pracy) i są niezawodne. Dodatkowo poprawiono widoczność: światła mijania i drogowe w technologii LED są ok. 50% jaśniejsze niż halogeny. Światło diodowe jest bardziej rozproszone, a jednocześnie ma znacznie większy zasięg.

Segmentowe poszycie boków nadwozia jest łatwe i tanie w naprawach. Tylna ściana jest wzorowana na ekranie smartfonów: szyba i pokrywa komory silnikowej tworzą czarną, lśniącą powierzchnię, na której będą dobrze widoczne reklamy.

Dzięki najnowszym materiałom i technologiom znacznie obniżono masę nowych autobusów, nawet o 1130 kg w wersji 12-metrowej. Można tu wymienić pokrywy komory silnika bez metalowego obramowania, cieńszą szybę tylną czy lżejsze wykładziny ścian bocznych, wykonane z polipropylenu wzmacnianego naturalnymi włóknami. Ale duży udział w tym odchudzeniu ma nowy silnik 9-litrowy D1556 LOH, lżejszy o ok. 200 kg od poprzednika z rodziny D20. Jest to jednostka w układzie pionowym, o mocy 280, 330 lub 360 KM (206, 244, 265 kW). Spełnia wymagania normy Euro VI d, obowiązującej od 1 września 2019 r., wykorzystując wyłącznie SCR w połączeniu z samoregenerującym filtrem cząstek stałych MAN CRT.

Zoptymalizowana głowica jest niska, generalnie D15 jest bardzo zwarty. Kształt kolektora wylotowego zmniejsza straty i poprawia wydajność spalania, przyczyniając się do obniżenia emisji i zużycia paliwa. Zoptymalizowany przypływ ładunku przez komorę spalania dodatkowo redukuje zawartość cząstek w spalinach. Konstrukcja zaworów umożliwia dopływ płynu chłodzącego blisko gorących miejsc gniazd.

Jest to możliwe m.in. dzięki układowi wtrysku paliwa common rail o ciśnieniu maksymalnym 2500 barów oraz optymalizacji wtryskiwaczy i kształtu komory spalania. Podobnie jak w silniku D38 zastosowano stalowe tłoki i zawory z kopułowatymi talerzykami, lepiej współpracującymi z gniazdami. Ułatwiło to uzyskanie maks. ciśnienia spalania 230 barów. Wśród nowych rozwiązań układu common rail jest zawór PRV (Pressure Relief Valve) regulujący ciśnienie paliwa w szynie zależnie od trybu pracy. W warunkach standardowych PRV pozostaje zamknięty pod wpływem ciśnienia paliwa i na wszystkich wtryskiwaczach można uzyskać maksymalne ciśnienie wtrysku. Podczas uruchamiania lub zatrzymywania silnika zawór PRV otwiera się za pomocą elektromagnesu i paliwo jest kierowane do przewodu zwrotnego, by zredukować ciśnienie.

Rezultatem wysokiego ciśnienia wtrysku jest skuteczne rozpylenie paliwa, przyczyniające się do wydajniejszego spalania. Przekłada się to na niskie zużycia paliwa i emisję spalin, a także łatwiejszy zimny rozruch. Wysokie ciśnienie efektywne pozwala z kolei na lepsze wykorzystanie energii zawartej w paliwie.

Technologia SCR wymaga wysokiej temperatury spalin. By ją zapewnić także w warunkach częściowego obciążenia, D15 wyposażono w regulowaną przepustnicę na dolocie powietrza. Pozwala to przyspieszyć rozgrzewanie, skracając czas osiągnięcia temperatury spalin niezbędnej do konwersji NOx. Zarządzanie temperaturą ułatwia dodatkowo przepustnica dławiąca wylot spalin. Obsługa DPF przypada co 470 tys. km.

Nowa jednostka jest lżejsza, co przyczynia się także do korzystniejszego rozkładu obciążeń na osie (odciążenia tylnej). Redukcja masy to efekt m.in. optymalizacji komponentów, np. wykonania z aluminium wspornika sprężarki klimatyzacji. Wszystkie rozwiązania razem pozwoliły poprawić masę jednostkową silnika D1556 LOH do 2,5 kg/KM (3,4 kg/kW). Najnowsze procesy produkcyjne i materiały pomagają także uzyskać lepszą charakterystykę akustyczną. Komponenty o dużych powierzchniach emitujących, np. pokrywa głowic cylindrów, zostały wykonane z tworzywa, co ułatwiło nadanie im geometrii przyczyniającej się do tłumienia hałasu. Dotyczy to np. napędu rozrządu na głowicy cylindra. Ponadto w przekładni rozrządu o zębach prostych wykorzystano zmniejszone moduły. Współpracuje ze sobą więcej zębów naraz, co przyczynia się do dalszej poprawy parametrów akustycznych i zmniejszenia zużycia.

Pomimo odchudzenia, silnik D15 nie stracił na mocy w porównaniu do poprzedników. Przeciwnie: maksymalny moment obrotowy 1200 Nm jest dostępny przy 800-1600 obr./min w przypadku silnika 280 KM, 1400 Nm przy 900-1600 obr./min w silniku 330 KM, najmocniejszy silnik 360 KM osiąga moment 1600 Nm przy 900-1550 obr./min. W przeciwieństwie do silników z układem recyrkulacji, jednostopniowa turbosprężarka wykorzystuje cały przepływ spalin do zwiększenia wydajności spalania. Dzięki temu zoptymalizowano osiągi i reakcję silnika, zachowując korzystne zużycie paliwa. Jednostki 280 i 360 KM wyposażono w zawór upustu spalin, by uniknąć nadmiernego ciśnienia doładowania przy wyższych prędkościach obrotowych.

Podobnie jak silnik D2676 LOH, stosowany w autokarach MAN i NEOPLAN, również D15 ma pompę płynu chłodzącego o wydajności płynnie regulowanej w zakresie 20-95%. Dzięki temu można w razie małego zapotrzebowania na chłodzenie (prosta topografia trasy, niskie obciążenie) obniżyć moc pobieraną przez pompę o 80%, przyczyniając się do oszczędności paliwa. Silnik D15 ma kompleksowe sterowanie układem chłodzenia, obejmujące m.in. wentylatory chłodnicy i pompę płynu, dostosowujące jego wydajność do faktycznego zapotrzebowania w danym momencie. Szczególną zaletą, oprócz pomiaru temperatury płynu chłodzącego, jest czujnik także jego ciśnienia. Dzięki temu spadek np. na skutek nieszczelności może zostać wcześnie wykryty, aby zapobiec uszkodzeniu. Zwiększa to bezpieczeństwo pracy układu, a jednocześnie zmniejsza zużycie paliwa dzięki sprawniejszemu napędowi.

Istotny wpływ na chłodzenie silnika ma także olej i układ smarowania. MAN zastosował chłodnicę oleju silnikowego z termostatem, by zapobiec jego przegrzaniu, ale przy niskich temperaturach zewnętrznych lub małym obciążeniu wymiennik jest obchodzony, by zmniejszyć straty wynikające z lepkości.

W ramach wyposażenia opcjonalnego silnik D15 może zostać uzupełniony o moduł hybrydowy MAN EfficientHybrid, który wspiera pracę diesla, znacząco obniżając zużycie paliwa. Sercem układu jest prądnico-rozrusznik na wyjściu wału korbowego, który podczas hamowania zamienia energię mechaniczną na elektryczną. Energia odzyskana podczas hamowania jest gromadzona w module UltraCap na dachu pojazdu, by doładować akumulator i zasilić układy pokładowe, a także szybko uruchomić silnik po zatrzymaniu. Moduł MAN EfficientHybrid obejmuje funkcję Start-Stop umożliwiającą automatyczne zatrzymanie i wznowienie pracy silnika.

Na drzwiach kabiny kierowcy znajduje się panel, który może sięgnąć aż do przedniej szyby, stanowiący dodatkową ochronę przed atakiem.

Nowy system siedzeń podkreśla przejrzysty, komfortowy i przyjazny wygląd wnętrza, kolorystkę i szczegóły wyposażenia. Wiele pracy poświęcono na zestawienie jasnych i ciemnych kolorów tak, by wytyczyć strefy funkcjonalne. Wykończenie wnętrza spełnia wymagania normy ECE R118.02 co do palności.

We wnętrzu, zwracają uwagę nowe siedzenia. Uniwersalne stelaże o znormalizowanych wymiarach są mocowane na 2 wspornikach do szyn w ścianach. Dzięki temu można szybko regulować ich położenie, a także sprzątnąć podłogę. Do stelaża można łatwo wstawić dowolną skorupę fotela, np. wymieniając uszkodzony przez wandala. Na miejscach stojących także zapewniono komfort i bezpieczeństwo: nowe poręcze sufitowe o owalnym profilu są bardziej ergonomiczne i wygodniejsze do trzymania. Również we wnętrzu zastosowano oświetlenie LED, z oprawami emitujące rozproszone, ciepłe światło białe, opcjonalnie barwne. Podczas projektowania zwrócono szczególną uwagę zwrócono na brak odbić, by wyeliminować refleksy w kabinie kierowcy.

W najnowszej serii autobusów miejskich udoskonalono także drzwi, nadal własnej produkcji MAN. Poszerzono je o 10 cm, ich ruch jest bardziej harmonijny i szybszy. Dostępne opcje to pneumatyczne drzwi wahadłowe otwierane na zewnątrz lub do środka, elektro-hydrauliczne drzwi otwierane do wewnątrz, a także drzwi wahadłowe. Wykorzystano wyłącznie sprawdzone komponenty, dzięki czemu podczas pracy nie ma potrzeby smarowania ani regulacji drzwi. Modułowa konstrukcja zapewnia łatwą dostępność części zamiennych, co przekłada się na niski koszt eksploatacji.

W nowej generacji autobusów Lion's City kierowca ma do dyspozycji zmodernizowaną i zoptymalizowaną przestrzeń, którą zaprojektowano pod kątem ergonomii, komfortu i bezpieczeństwa. W efekcie pozycja przełączników i przyrządów stała się jeszcze bardziej wygodna dla użytkownika, kontrolki ułożono w 3 strefach wg częstotliwości ich użycia, a opcjonalny panel prawy umożliwia podłączanie do gniazda DIN urządzeń zewnętrznych lub monitorów. Wśród opcji jest także dodatkowa skrytka zamykana na klucz i podręczna kieszeń.

Fotel kierowcy ma większy zakres regulacji w poziomie, by dzięki optymalnej pozycji poprawić ergonomię pracy. Ustawienie tablicy wskaźników zmienia się wraz z kierownicą. Standardowy wyświetlacz kolorowy o przekątnej 4” i wysokiej rozdzielczości gwarantuje przejrzystość informacji. Bezpieczeństwo zwiększają podwyższona pozycja fotela kierowcy i otwierane od przodu drzwi kabiny. Odporność przedniej części autobusu na kolizję sprawdzono w teście wahadłowym wg ECE R29.

Nowa generacja Lion's City jako pierwsze miejskie MAN-y ma niezależne zawieszenie przednie, poprawiające komfort dzięki mniejszym masom nieresorowanym. Amortyzatory wyposażono w nowe tłumiki PCV (Premium Comfort Valve) optymalizujące komfort jazdy i stabilność w typowych warunkach miejskich, z częstym ruszaniem i przystankami, a także pokonywaniem krótkich przeszkód.(MM)