.

Z 2017 r. wszyscy mogą być zadowoleni, tylko więcej lub mniej. Wyniki rynku po zakończeniu roku, a nawet już z wynikami stycznia 2018, omówiła jako pierwsza kadra zarządzająca MAN Truck & Bus Polska. Realnym celem marki było 2. miejsce na podium i ten plan został wykonany, z historycznie wysokim wynikiem 4732 pojazdy pow. 6 t DMC i minimalną przewagą nad Scanią. Partner w volkswagenowskiej grupie był jednak lepszy w ciężkiej klasie zarówno pod względem ciągników, jak i podwozi. Ciągniki siodłowe MAN są po ub. roku na minusie. Tłumaczy się to mniej chętnym udzielaniem krótkoterminowych wynajmów, które przynoszą równie chwilową chwałę, a po 2 latach ciężarówki wracają do sprzedawcy i trzeba je szybko ponownie skierować na rynek. Na skutek tego mechanizmu również sprzedaż pojazdów używanych MAN była historycznie wysoka (1448 szt. plus 60 autobusów i pierwszych 5 vanów), ale ten sukces czas troszkę przyhamować, bo rynek polski i europejski są zatkane, a poza nimi pojazdy Euro VI mają słabe wzięcie.

Słabszą sprzedaż po ciężkiej stronie rynku skompensowano lżejszymi ciężarówkami, częściowo, bo tendencje rynkowe nie są tu sprzyjające. Przewozy podmytowe, gdzie TGL był najmocniejszy, praktycznie ustały, zastąpione „nis-komytowymi” zestawami pojemnościowymi z 18-tonowymi ciężarówkami i przyczepami. Tu wszystkie marki startują na wyrównanych prawach, przy czym MAN nie odpuszcza tego segmentu, notując spore przyrosty sprzedaży 2-osiowych i 3-osiowych TGS/TGX. Sporo z nich trafia do zestawów kubaturowych. TGL i TGM muszą szukać dla siebie miejsca w ubogiej polskiej dystrybucji, z różnym powodzeniem.

Żeby nie trzymać w niepewności: tak wygladał polski rynek ciężarówek powyżej 6 t DMC w podziale na głównych graczy. Marki 3.-5. nie powinny mieć żalu, każda przekroczyła 4 tys. sprzedanych pojazdów „z górką”.

Lekki segment rynku jest zdominowany przez IVECO Daily, ale on sięga do 7,2 t DMC. Licząc od typowych ciężarówek 7,5-tonowych, TGL byłby pierwszy mimo zapaści przewozów bezmytowych.

Polska dystrybucja, zaw  sze mizerna, w ub. roku też niestety nie nabrała rumieńców. Ale z tego skromnego tortu MAN wykrawuje największą część.

Po części to wynik przechodzenia na cięższe pojazdy, 18-tonowe w układzie 2-osiowym lub 26 t na 3 osiach. Oba te segmenty, podobnie jak podwozia budowlane, odnotowały w ub. roku 2-cyfrowe przyrosty, ciągnąc cały rynek.

Zmiana nastawienia przewoźników transgranicznych jest w dużej mierze wymuszona przez żądania kierowców, którzy domagają się dużych kabin nawet na krótkie, parudniowe trasy. Co dopiero na długie: w ub. roku aż 28% dostarczonych ciągników MAN miało największe kabiny XXL. Rośnie także średni poziom wyposażenia i koszt akcesoriów, jakie są dokupowane przez właścicieli, by tylko zachęcić kierowców. Zwiększają się także moce silników, wcześniej powszechnie wybierano ok. 420 KM, teraz chętniej sięga się po wersje 460- i 500-konne, co nie ma żadnego ekonomicznego uzasadnienia.

Cieszy dobry wynik sprzedaży podwozi 4-osiowych: 556 szt., ponad 30% więcej niż rok wcześniej. To nawet nie odzwierciedla w pełni ożywienia w polskiej budowlance, bo rynek hamuje słaba dostępność zabudów, wysysanych przez popyt w Rosji wynikający z prac przy obiektach, na jakich zostaną rozegrane mistrzostwa piłkarskie. Terminy dostaw wywrotek czy betonomieszarek sięgają 2. połowy roku.

Ubiegły rok był jednak rzeczywiście przełomowy dla MAN: po raz pierwszy jej program został uzupełniony o lekkie pojazdy użytkowe TGE o DMC od 3,5 t. W ostatnich miesiącach zaczęły pojawiać się pierwsze modele 5-tonowe, w połowie tego roku gama zostanie zamknięta 5,5-tonówkami, na które czeka budowlanka i busiarze. Sprzedając 119 szt. TGE, MAN Truck&Bus Polska wykonała plan z nawiązką (pamiętajmy, że pojazdy były dostępne tylko w II połowę roku). Udało się wejść we wszystkie segmenty rynku, jakim pasował ograniczony na początku wybór wersji. Polska organizacja ma na koncie sukcesy na skalę międzynarodową: pierwszy w Europie ambulans, chłodnię i lawetę na bazie lub podwoziu TGE. Scieżki do firm nadwoziowych są przetarte, obie strony wiedzą, czego się po sobie spodziewać, i mają ambitne plany na ten rok.

Na stabilnie wysokim rynku ciągników siodłowych MAN musiał uznać wyższość aż 3 rywali. Może to kwestia ostrożnej polityki sprzedaży, a może modelu, który już się opatrzył i nie budzi pożądania kierowców.

Ponad 17,3% udziału w rynku po 2017 r. i 2. miejsce co do liczb sprzedaży – plan uznano za wykonany.

Na rynek trafiło kilka nieźle wypasionych TGE, ale za największy sukces można uznać wyczyn klienta za Śląska, który w ciągu 4 miesięcy bez problemów technicznych pokonał 150 tys. km, dostarczając zaopatrzenie do polskich delikatesów w Londynie. Takie przypadki szybko się roznoszą pocztą parkingową, zwiększając zaufanie do nowego modelu. Wieści są rozprowadzane także przez sprzedawców, którzy w ub. roku przejechali 300 tys. km tras do klientów, posługując się TGE. Zorganizowali przy tej okazji ok. 800 jazd próbnych. Wiosną br. powinny ruszyć szkolenia ProfiDrive dla użytkowników dostawczych MAN-ów.

Dobre wyniki ma i za, i przed sobą dział autobusowy MAN. W ub. roku dostarczono łącznie 143 autobusy, w tym 82 miejskie i 29 turystycznych czy międzymiastowych (liczby dopełniają zwycięstwa w przetargach dla wojska i służb, których pojazdy nie są rejestrowane). Znaczący jest pierwszy krok hybrydowych autobusów, 9 takich sprzedano w ub. roku, a w tym dopiero się posypie! Mobilis kupił 61 hybrydowych MAN-ów do obsługi linii warszawskich, Kalisz dobrał kolejnych 11 do 8 z ub. roku. W sumie dział autobusowy MAN Truck & Bus Polska wystartował w nowy rok z 205 zamówieniami w kieszeni, co stwarza komfortową sytuację dla kierującego nim od 1.02. Kamila Gromka.

Polska organizacja poprawiła wynik finansowy po stronie części (+17%!) i serwisu. Zadanie ułatwia jej fakt, że na polski rynek sprowadzono najwięcej ciężarówek marki MAN i tym samym jest najwięcej klientów z pojazdami w różnym wieku. W tym roku dział aftersales chce przekroczyć granicę 200 mln zł obrotu na częściach i akcesoriach. Pomocą w tym będzie wprowadzenie peł-nego asortymentu olejów pod marką MAN Oil, stosowanych do obsług kontraktowych i gwarancyjnych, ale przede wszystkim elastyczność w ustalaniu warunków kontraktów obsługowych i dodatkowych gwarancji (w tym na pojazdy używane) tak, żeby każdy użytkownik znalazł najbardziej dogodne przy swoim profilu eksploatacji. Obecnie 31% MAN-ów jest kupowanych z kontraktami serwisowymi, to wskaźnik niższy, niż w innych markach.

Tak więc wszystko toczy się dobrze utartymi szlakami, trzeba tylko pilnować, żeby szło płynnie? Po części tak, bo pojazdy MAN dobrze się bronią. Ciężarówki nie są już najnowsze, ale w ub. roku przeszły istotne modernizacje zarówno co do kabin, jak i silników. TGX po raz kolejny został uznany za najmniej awaryjną ciężarówkę starego rocznika w corocznym rankingu DEKRA. TGE jest pod wieloma względami najlepszy na rynku, np. co do komfortu kabiny i układów wspomagających kierowcę. Pierwsi użytkownicy deklarują także wyjątkowo niskie zużycie paliwa.

Autokary MAN i Neoplan także zostały ulepszone w ub. roku, a w tym czeka nas premiera nowego autobusu miejskiego Lion 4City, którego produkcja rozpoczęła się w Starachowicach. Ruszy także na dobre RIO, przynosząc aplikacje ułatwiające kontrolę nad pojazdami ciężarowymi i ich kierowcami, a tym samym lepsze wykorzystanie ich potencjału. Ale trzeba mieć już na ostrożnej uwadze wspomniany przełom, jaki wprowadzi elektryfikacja napędów oraz stałe połączenie ciężarówek z właścicielem, ze sobą i z infrastrukturą. Piotr Stański porównał obecne czasy z początkiem dekady, gdy Nokia, przez ponad 10 lat lider światowego rynku telefonów komórkowych, w ciągu paru lat przegrała swoją pozycję. Ktoś nie docenił smartfonów i za długo uznawał, że telefon może służyć tylko do rozmów. Podobnie jest teraz z pojazdami użytkowymi. Łatwo przyjąć, że mają tylko wozić ładunki lub ludzi i tym samym podzielić los komórek Nokia. Pojazdy muszą obrosnąć zupełnie nowymi usługami i teraz tylko trzeba rozsądzić, kiedy i od czego zacząć.

Jeśli chodzi o napęd elektryczny, MAN zaczyna (prawie) już. Zaprezentowany na ubiegłorocznej IAA elektryczny ciągnik jeszcze się nie napracował, mowa jest o uruchomieniu produkcji w końcu 2020 r. W lutym zaczęła się próbna eksploatacja kilkunastu elektrycznych ciężarówek 3-osiowych i ciągników w dystrybucji, pod egidą austriackiej rady promującej zrównoważony transport. We wrześniu pojawią się pierwsze eTGE, też w pilotażowej serii. Już w przyszłym roku będą udostępniane potencjalnym klientom na próby elektryczne autobusy EL4C z nowej rodziny. Widoczne jest, że MAN bardzo by chciał przejąć wiodącą rolę na rynku pojazdów elektrycznych, ale dobrze zna realia: nikt nie kupi elektrycznego pojazdu, dopóki nie będzie miał jasnej deklaracji co do finansowego wsparcia zakupu dopłatami lub ulgami.

W tym roku w dalekodystanowych ciężarówkach MAN zostanie wprowadzony ACC uzupełniony o asystenta stop&go, samoczynnie ruszającego pojazd po krótkim przystanku. W przyszłym, LGS stanie się aktywny i nie tylko będzie ostrzegał o wyjeżdżaniu z pasa, ale i zagoni z powrotem na środek. Na 2022 r. jest zapowiedziany platooning zestawów z ciągnikami MAN na wybranych autostradach europejskich. To pierwsze kroki do jazdy autonomicznej, która nadejdzie, ale już w kolejnej dekadzie.(WK)