http://www.transporttm.pl/news/366/18/Innowacje-Volkswagen-Truck-Bus

Pojazdy ciężarowe

Innowacje Volkswagen Truck & Bus

29-01-2018
Volkswagen Truck & Bus to bardzo młoda organizacja, ale wchodzące w jej skład marki MAN, Scania i Volkswagen Caminhoes e Ônibus mają wiele do powiedzenia w każdej dziedzinie techniki. Niech zatem mówią wspólnym głosem! Jednym z zadań managementu grupy jest koordynacja rozwoju technologii i produktów oraz rozwiązań cyfrowych i innowacyjnych usług. W ten sposób ma powstać transport na wyższym poziomie, łączący hardware, czyli nowoczesne pojazdy, z aplikacjami umożliwiającymi ich optymalne wykorzystanie. Wdrożenia, dzięki którym branża ulegnie radykalnej zmianie, to zrównoważone, przyjazne dla klimatu układy napędowe, zautomatyzowany transport, łączność i cyfryzacja.

Kierowniczą rolę w tym procesie odrywa Anders Nielsen w nowej roli Dyrektora Technicznego (CTO) Volkswagen Truck & Bus. Zajmując wcześniej najwyższe stanowiska w Scania i MAN, zna obie firmy od podszewki. Teraz jego zadaniem jest koordynacja ich wysiłków tak, by klienci otrzymali odpowiednie produkty we właściwym czasie i w optymalnych dla nich warunkach ekonomicznych. To brzmi jak komunał, ale znajduje odzwierciedlenie w praktyce. Obie marki stopniowo przyjmują strategię modułowych platform, każda koncentruje się na zagadnieniach, na których zna się najlepiej. Scania będzie kierować rozwojem wspólnej platformy silników o pojemności 13 l, MAN będzie odpowiedzialny za nowe silniki 5÷9 l. Podobnie Scania zajmie się ciężkimi skrzyniami biegów, a MAN średnimi i lekkimi, a także mostami napędowymi. Scania przejmie też wiodącą rolę w systemach zarządzania silnikiem. Łączenie zasobów inżynieryjnych jest w toku, ta synergia może przynieść wymierne oszczędności na środkach i czasie.

Jest w tym miejsce na napędy alternatywne, tu pojawia się kwestia czasu i kosztów, a także miejsca. Grupa zaprezentowała na Dniach Innowacji, zorganizowanych jesienią w Hamburgu, pojazdy gazowe, hybrydowe i elektryczne. Które zamierza sprzedawać? Wszystkie! Różne rynki światowe, na jakich działają marki, mają odmienne preferencje, przepisy, świadomość społeczną. Ale urbanizacja jest powszechnym zjawiskiem, skłaniającym do forsowania e-mobilności jako najlepszego sposobu na zerową emisję lokalną.

Jedno z rozwiązań Volkswagen Truck & Bus jest już dostępne jako prototyp. MAN we współpracy z austriacką Radą ds. Zrównoważonej Logistyki CNL wykonuje 9 dystrybucyjnych eTGM, które lada moment trafią do pierwszych klientów. Duże sieci supermarketów i browary sprawdzą pierwsze elektryczne ciężarówki w realnych warunkach eksploatacji. Pod koniec tego roku mają rozpocząć się praktyczne próby zestawu z elektrycznym ciągnikiem. Jak twierdzą przedstawiciele firmy, technologia jest prawie gotowa na rynek. „Prawie” robi kilkuletnią różnicę, produkcja seryjna jest planowana na 2021 r., po zakończeniu drobiazgowych testów u klientowi. Rokiem przełomu ma być, zgadnijcie Państwo? 2025! Albo ta data ładnie wygląda, albo wyliczono, że do tego czasu na pewno powstaną baterie może nie radykalnie lepsze niż obecne, ale chociaż mniejsze i lżejsze.

Obie marki mają szeroką gamę alternatywnych układów napędowych do autobusów. MAN może się pochwalić ponad 70-letnim doświadczeniem w autobusach zasilanych gazem i odnosi sukcesy w tym segmencie. „MAN od lat kieruje przewodzi w dziedzinie autobusów miejskich z napędem CNG. Dzięki temu, że nasz średni udział w tym rynku wynosi prawie 40%, MAN ma większe doświadczenie w tej technologii niż jakikolwiek inny konkurent” – szczycił się Joachim Drees, CEO MAN Truck & Bus. Od 2010 r. jest dostępny MAN Lion's City Hybrid, który zużywa do 30% mniej paliwa niż w pełni spalinowy odpowiednik. Również Scania ma szeroki wybór autobusów miejskich do użytku z alternatywnymi paliwami, do gazu ziemnego i biogazu dokładając etanol, biodiesel i HVO. W tym roku obie marki wprowadzą krótkie pre-serie autobusów bateryjnych, które trafią na testy do różnych miast europejskich. Produkcja ma rozpocząć się przed 2020 r. Obie marki już zapewniają operatorom i władzom lokalnym wsparcie w postaci kompleksowych porad dotyczących e-mobilności. „Kluczową kwestią w e-mobilności, stwarzającą największe przeszkody dla rozwoju są żywotność baterii, zasięg i trwałość, a także dostępność odpowiednich urządzeń do ładowania" – wyjaśniał Joachim Drees, co już wiemy. Jak się zdaje, Solaris będzie mógł jeszcze przez kilka lat odcinać kupony od tego, że wyszedł przed szereg i już ma za sobą kilka dziecięcych chorób.

Scania ma obecnie 2 silniki gazowe: znany 9-litrowy i nowy o pojemności skokowej 12,7 l. Rozwija on moc 410 KM i maksymalny moment obrotowy 2000 Nm, dostępny w zakresie od 1100 do 1400 obr./min. Są to wartości porównywalne z silnikiem wysokoprężnym podobnej wielkości. Używając skroplonego gazu ziemnego LNG typowy 40-tonowy zestaw może pokonać bez tankowania do 1000 km. Przy 2 zbiornikach LNG zasięg wzras-ta do 1600 km. Można zadowolić się gazem sprężonym: zasięg wyniesie wtedy do 500 km. Przebiegi między wymianą oleju i świec wydłużono do 45 tys. km.

MAN jest liderem w dziedzinie gazowych autobusów, dysponując silnikiem leżącym o mocy 272 lub 310 KM. Jeśli trzeba napędzić ekologicznego przegubowca, to  CNG póki co jest prostszy w realizacji.

Elektromobilność zajmuje tak wysokie miejsce w programie Volkswagen Truck & Bus, że w wyniku wewnętrznej współ-pracy pod hasłem „e-drivetrain" powstał wspólny modułowy układ napędowy, który w bliskiej przyszłości posłuży do napędu wszystkich ciężarówek dystrybucyjnych i autobusów miejskich marek Volkswagen Truck & Bus. Zostanie on także udostępniony partnerowi grupy, amerykańskiemu Navistarowi. To oznacza ekonomię skali, ale także pewne usztywnienie konstrukcyjne, zwłaszcza w przypadku autobusów, gdzie wielu klientów będzie chciało skorzystać z dobrodziejstw osi elektrycznej.

„Wciąż potrzebujemy konwencjonalnego silnika spalinowego ze względu na jego moc, wydajność i zasięg, ale dzięki naszym silnikom Euro VI emisje są zredukowane do wartości bliskiej zera" – przypomniał CEO Grupy Andreas Renschler. Jeśli chodzi o paliwo, olej napędowy nadal musi być wykorzystywany w transporcie dalekobieżnym i w transporcie dystrybucyjnym o dużej ładowności. Volkswagen Truck & Bus ma jednak inne rozwiązania dla tego segmentu. Duży potencjał przyszłościowy w transporcie długodystansowym ma zasilanie skroplonym gazem ziemnym LNG. Perspektywy tej technologii w są dobre, biorąc pod uwagę, że Holandia, Włochy i Hiszpania zachęcają do tej formy zasilania, a w Volkswagen Truck & Bus jest ona dobrze znana. „Scania dostarczyła pierwszą ciężarówkę LNG Euro VI w 2014 r.” – szczycił się Henrik Henriksson, odnosząc się do wprowadzenia sporej floty gazowych ciągników do Volkswagen Group Logistics. Kampania ma na celu rozpowszechnienie tej technologii w Niemczech.

Marka Volkswagen Samochody Użytkowe ma również dobrą pozycję w dziedzinie ekologicznych lekkich przewozów, w tym dostaw na „ostatniej mili”. Pod koniec 2017 r. eCrafter trafił do pierwszych klientów, a produkcja seryjna rusza w tym roku. Elektryczna wersja może osiągnąć zasięg ok. 200 km po pełnym naładowaniu baterii. Przy DMC 3,5 t Crafter będzie miała ładowność ok. 1 t, ale prawdopodobnie w wielu krajach będzie mógł być prowadzony przez kierowcę z prawem B przy masie całkowitej zwiększonej do 4,25 t. Dzięki temu przewiezie 1,75 t ładunku. „Jak wykazują niedawne badania, przeważająca większość naszych klientów jeździ na średnich dystansach od 70 do 175 km dziennie” – twierdził Eckhard Scholz, szef Volkswagen Samochody Użytkowe. Równolegle jest rozwijany VW I.D. Buzz Cargo, elektryczny następca Transportera. Dzięki podobieństwu do Bullika koncepcja została bardzo dobrze przyjęta przez klientów w momencie zaprezentowania studialnych prototypów wersji osobowej, więc jest szansa na elektryczny pojazd dostawczy średniej ładowności, dodatkowo przystosowany do samodzielnego prowadzenia. Produkcja seryjna ma rozpocząć się w 2022 r.

Światową premierę na Dniu Innowacji miała ciężarówka Volkswagen e-Delivery, która od 2020 r. będzie produkowana w Brazylii na rynki Ameryki Południowej. Antonio Roberto Cortes, dyrektor generalny MAN Latin America, uznał e-Delivery za kamień milowy w historii Volkswagen Caminhoes e Ônibus. Jest to nowa platforma, opracowana w poszukiwaniu alternatyw dla mobilności w dużych miastach. Rzecz w tym, że w Ameryce Płd. jest 6 mega-metropolii liczących ponad 10 mln mieszkańców, a jedną z nich Brazylia ma u siebie, w postaci Sao Paulo. E-Delivery, pierwsza elektryczna ciężarówka skonstruowana w Brazylii, ma pole do popisu. Jest też pierwszy klient: prób polowych podjął się największy lokalny browar Ambev.

W dostawczych VW są wykorzystywane ogniwa z samochodów osobowych, nie odpowiadające wymaganiom ciężkiego transportu. Dlatego na początku roku Scania podpisała umowę ze szwedzkim producentem Northvolt dotyczącą produkcji dedykowanych baterii.

Autonomiczny transport

Dzięki projektom obejmującym autonomiczne pojazdy w kopalniach, platooning na drogach publicznych w Singapurze oraz bezobsługowe pojazdy bezpieczeństwa na autostradach, Volkswagen Truck & Bus jest dobrze przygotowana na nadejście ery autonomicznej i już może zapewnić rozwiązania, jakich klienci oczekują w obecnych ramach prawnych. Najlepszym sposobem na osiągnięcie jazdy w pełni autonomicznej jest stopniowe wdrażanie: najpierw w obszarach niepublicznych, następnie w ciężarówkach i autobusach obsługujących dłuższe dystanse, a wreszcie w miejskiej dystrybucji i transporcie pasażerskim. Autonomiczna jazda na poziomie 5 z punktu widzenia techniki jest faktem. „Naszym celem jest szybkie rozwinięcie tego obszaru i rozpoczęcie seryjnej produkcji w ciągu 18 do 24 miesięcy" – oświadczył Andreas Renschler. W pełni autonomiczne wywrotki Scania do użytku w kopalniach są już dostępne, pierwszy pojazd został wysłany do klienta. Technologia autonomicznej jazdy ma także zalety w przypadku pojazdów komunalnych, zmniejszając liczbę wypadków i ułatwiając prowadzenie. MAN wypróbował w projekcie badawczym aFAS bezzałogowy pojazd bezpieczeństwa używany w czasie robót drogowych, a w tym roku ma wypuścić na autostradę platoon zestawów w barwach DB Schenker.

Platooning ma być pierwszym etapem autonomicznej jazdy po drogach pub-licznych. Scania pracuje obecnie nad specjalnym rozwiązaniem dla Singapuru. To ma być pierwszy na świecie w pełni funkcjonalny platoon, składający się z 4 zestawów przewożących kontenery między terminalami w porcie przy użyciu dróg publicznych. Tylko pierwsza będzie miała kierowcę, 3 jadące za nią będą autonomiczne. Kolejnym krokiem będzie zintegrowanie transportu konwojowego, czyli połączenie pojazdów różnych marek. Scania i MAN wspólnie tworzą standardy, które będą przydatne dla całej branży.

Volkswagen Truck & Bus współpracuje z Volkswagen Group Research, by w pełni autonomiczny transport na drogach publicznych stał się realną opcją w perspektywie średnio- i długoterminowej. Fellow Truck to nazwa jednego z projektów mających na celu sukcesywną integrację modułów sztucznej inteligencji z pojazdami. Jego celem jest umożliwienie transportu towarów i osób na drogach publicznych z autonomią poziomu 5, na szeroką skalę, bez przywiązania do infrastruktury drogowej łącznie z liniami wytyczającymi pasy ruchu. Andreas Renschler stwierdził: „Zakładamy, że autopilot będzie gotowy do działania technicznego najpóźniej do 2022 r.”.


Dystrybucyjny e-TGM i ciągnik e-TGS będą wyposażone w identyczny zespół napędowy opracowany w ramach Grupy, z silnikiem o mocy 250 kW i momencie 2700 Nm. Zasięg na większym pakiecie ogniw, jaki pomieści podwozie 6x2, ma sięgnąć 300 km, w krótszym ciągniku 200 km.

Scania ma w ofercie hybrydową ciężarówkę dystrybucyjną Euro VI. Zasadniczym źródłem napędu jest 9-cylindrowy silnik 320-konny, który może być zasilany biopaliwem HVO. Zapas energii w bateriach umożliwia przejechanie ok. 2 km, przy pełnym obciążeniu, wyłącznie na prąd. Baterie są ładowane z odzysku przy hamowaniu i z silnika spalinowego na sygnał kierowcy.

E-technologia może być wykorzystywana bez konieczności stosowania ciężkich akumulatorów. Inny kierunek rozwoju to „e-droga", z użyciem napowietrznych linii energetycznych, jak w trolejbusach. Takie odcinki dróg są już dostępne w Szwecji, a Federalne Ministerstwo Środowiska ogłosiło sekcje testowe w Niemczech, w okolicach Frankfurtu, Lubeki i w landzie Badenia-Wirtembergia

VW e-Delivery ma DMC 9÷11 t. Akumulatory litowo-jonowe o pojemności 170 kWh zapewniają zasięg do 200 km. Silnik elektryczny specjalnie opracowany do pojazdów użytkowych ma moc 80 kW (109 KM) i maksymalny moment obrotowy 493 Nm. Co ciekawe, współpracuje z nim automatyczna 6-biegowa skrzynia Allison.

Połączeni nie stoimy…

W łączności jest wielki potencjał: wydajność obecnego transportu można znacznie zwiększyć przy minimalnych nakładach. Za zupełnie realne uważa się poprawę wykorzystania pojemności ładunkowych ciężarówek z obecnych ok. 50% do blisko 80% dzięki wykorzystaniu wspólnej platformy chmurowej, opracowywanej przez MAN, Scania i RIO. Pierwszym krokiem jest zainstalowanie identycznego interfejsu łączności we wszystkich kabinach. W ten sposób powstanie globalna sieć, obejmująca ok. 650 tys. pojazdów na całym świecie (z uwzględnieniem Navistara). Aby sprostać takim wyzwaniom, są potrzebne nowe modele biznesowe i niekonwencjonalne podejście, przerastające tradycyjne struktury producentów. Dlatego do współpracy zaproszono start-upy, odkrywające nowe ścieżki.

Jednym z takich opracowań pod egidą Volkswagen Truck & Bus jest Loadfox, cyfrowa platforma wymiany ładunków, która optymalizuje wykorzystanie ciężarówki w sposób przyjazny dla użytkownika. Umożliwia to lepsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej i zmniejszenie pustych przebiegów, a więc większy zysk i przy okazji mniejszy wpływ na środowisko. Inną firmą typu start-up, w którą inwestuje Scania, jest sennder, specjalizująca się w dostarczaniu przesyłek zamówionych w ramach e-commerce w tym samym dniu przy użyciu własnego oprogramowania, bez korzystania z tradycyjnych hubów logistycznych.

Połączone w platoon pojazdy zużywają o 10% paliwa mniej, oczywiście tylko te z tyłu. Jednym z problemów do rozwiązania jest: jak rozliczyć się z tym na przodzie? Ale to jeden z mniejszych kłopotów po stronie prawnej. Technika zrobiła już swoje.

Po kilkuletnich próbach wywrotki prowadzonej przez czujniki radarowe pojazd dojrzał do eksploatacji u klienta. Najpewniej będzie nim któraś z australijskich kopalni.

RIO Box stanowi standardowe wyposażenie wszystkich ciężarówek MAN na rynek europejski. Zakres usług na razie ogranicza się do przesyłania podstawowych danych o pojeździe, ale to cisza przed cyfrową burzą!

Priorytetem dla Volkswagen Truck & Bus i jego marek jest rozszerzenie włas-nego cyfrowego świata. Wspólnie opracowana, oparta na chmurze platforma rozwiązań cyfrowych Grupy stworzyła podstawę do obsługi całego zakresu usług dla klientów. RIO, nowa cyfrowa marka w Grupie, stawia sobie jeszcze wyższe cele, umożliwiając klientom o mniejszych flotach czerpanie korzyści z wydajności, jaką daje cyfryzacja. Moduł RIO jest kompatybilny z różnymi markami pojazdów i systemami wszystkich producentów, nastawiony na zapewnienie przejrzystości danych dotyczących konkretnego pojazdu, oferuje szeroki zakres usług wspierających obieg pracy w logistyce dzięki rozwiązaniom cyfrowym. RIO obejmuje wszystkie rodzaje transportu w globalnym łańcuchu dostaw, od nadawcy przez dyspozytora do kierowcy i odbiorcy. Po szeroko zakrojonych testach RIO, przy pomocy renomowanych firm transportowych (w tym dostawców usług logistycznych dla Grupy Volkswagen) od sierpnia 2017 r. MAN standardowo wyposaża wszystkie ciężarówki w Europie w RIO. Portal internetowy został aktywowany pod koniec ub. roku i na początek umożliwia skorzystanie z podstawowego zakresu usług Essential.

Scania już jest jedną z najbardziej zaawansowanych marek w dziedzinie cyf-rowych rozwiązań dla transportu, dostarczyła dotąd blisko 300 tys. połączonych pojazdów. Umożliwiło to zbieranie danych na temat zużycia paliwa i podstawowych podzespołów, udostępnianych klientom w czasie rzeczywistym. Narzędziem do tego jest aplikacja Scania One, ułatwiająca aktywację usługi Scania Fleet Management, analizę kluczowych informacji dotyczących pojazdu i kierowcy. Rozwiązanie jest również dostępne w skróconej wersji Fleet Performance. Scania One zawiera funkcje przydatne dla kierowcy, jak Kontrola przed jazdą (cyfrowa lista codziennych czynności kontrolnych dla ciężarówki i przyczepy), Scania Assistance (ułatwiająca kierowcom kontakt z pomocą drogową i przekazywanie pozycji pojazdu), Prowadź mnie (interaktywny system nawigacji z rozszerzoną funkcjonalnością). Scania One jest kompatybilna z podstawową platformą RIO, podobnie jak MAN Telematics, w najbliższym czasie oba systemy telematyczne stosowane dotąd rozdzielnie zostaną przekazane do RIO.

W styczniu ruszył „ryneczek RIO”, na którym można dokupywać usługi. Na tegoroczną IAA MAN planuje znaczne rozszerzenie zakresu dostępnych rozwiązań cyfrowych, zapewniając dostęp do platformy i aplikacji RIO. Platforma jest otwarta dla całej branży transportowej.


1/2018

 

 

 

 

Odwiedź także: VANZABUDOWCY