Transport daleki brała na siebie kolej żelazna, rozwijająca się dynamicznie w cesarskiej Rzeszy, dystrybucję na trasach stacje-odbiorcy końcowi wykonywały wozy konne. Altenberge, tuż przy holenderskiej granicy i z komorą celną, słynęło także z nienajlepszych dróg, a jak sama nazwa wskazuje znajduje się na wzniesieniu. Dlatego już przodkowie p. Heinricha byli kowalami żyjącymi z podkuwania koni i napraw obręczy kół wozów, on natomiast wzniósł to rzemiosło na wyższy poziom, zdobywając uprawnienia, wpisane do akt miejskich Altenberge w 1892 r.

Od tego momentu odlicza się historia firmy, która jest obecnie największym europejskim producentem przyczep i naczep, rosnąc dzięki dostrzeganiu nowych możliwości, jakie tworzy transport drogowy. Kuźnia Schmitzów przetrwała I wojnę i upadek cesarstwa, by w latach 20. podjąć produkcję przyczep początkowo konnych, ale obserwowano uważnie coraz liczniejsze ciężarówki. Pierwszą przyczepę na kołach ogumionych dostarczono w 1928 r.; od 1932 r. firma operowała pod nazwą Heinrich Schmitz, Maschinen- und Fahrzeugbau, po raz pierwszy znalazła się w niej nowa specjalność, czyli możemy mówić o 90- lub 85-letnich tradycjach w budowie pojazdów drogowych. Schmitz Anhänger pojawiło się w logo 2 lata później.

Nadwozia chłodnicze Schmitz mają tradycje sięgające pierwszych lat powojennych, na początku klejono je pracowicie z blach aluminiowych, pianki poliuretanowej i laminatu poliestrowego. Na początku lat 70. opanowano technologię spieniania polimeru między cienkimi blachami stalowymi, tworząc panele Ferroplast, umożliwiające wykonywanie mocnych i nie przepuszczających wilgoci ścian naczepy chłodniczej.

W prowadzenie firmy byli mocno zaangażowani synowie założyciela: Josef, kierujący produkcją, i August zajmujący się sprzedażą. Dziełem Josefa było opatentowane 3-osiowe podwozie przyczepowe z obrotnicą i tylnymi osiami prowadzonymi na trójkątnych wahaczach wzdłużnych, mocowanych do ramy w gumowych, bezobsługowych przegubach. Samosterowne osie zwiększały zwrotność i zmniejszały zużycie opon. Pokazując swoje pomysły na targach branżowych, jeszcze przed wojną znaleziono klientów zagranicznych.

W czasie wojny zakład Schmitzów produkował głównie 2-osiowe przyczepy o ciągu konnym dla Wehrmachtu. Pierwsze lata powojenne przetrwano dzięki remontom, alianci nie dopuszczali do wznowienia produkcji. Dopiero po utworzeniu Niemiec Zachodnich świeżo zarejestrowana Schmitz-Anhänger Fahrzeugbau-Gesellschaft ruszyła pełną parą. W latach 50. i 60. stała się powszechnie znanym w Europie i poza nią producentem przyczep, naczep, nadwozi chłodniczych, wywrotek, cystern i silosów, a także integralnych furgonów meblowych. Wszystko powstawało ściśle wg zamówień klientów, ale na niewielką skalę.

Schmitz ma doświadczenia z naczepami o nietypowej długości z lat 80., w tym przypadku użyto paneli Ferroplast do wykonania chłodni o długości 17,8 m, zajmującej z ciągnikiem tyle samo miejsca, co zestaw przyczepowy.

W 1961 r. ok. 300 pracowników wykonało ponad 300 pojazdów. Na niemieckim rynku dominowały wtedy marki Kässbohrer, Hummel i Blumhardt. Stopniowy wzrost produkcji skłonił do uruchomienia kolejnych zakładów w Berlinie (1967 r.) i Vreden (1969 r.). Na początku lat 70. kierownictwo przejęło 3. pokolenie, Heinz Schmitz i Peter Schmitz, w 1974 r. do zespołu dołączył Bernd Hoffmann, wnosząc nowe doświadczenia przede wszystkim dotyczące sprzedaży eksportowej. Pod wpływem kryzysu naftowego 1973 r. otworzyły się rynki krajów Bliskiego Wschodu, kupujących wielkie ilości naczep niskopodwoziowych do przewozu sprzętu budowlanego i, co tu dużo ukrywać, czoł-gów, a także wywrotki i cysterny do bitumu. W 1978 r. rozpoczęto produkcję paneli izolacyjnych Ferroplast z okładzinami z blachy stalowej. Była to niemała rewolucja, na rynku dominowały wówczas panele laminatowe, które stosowała także Schmitz, ale ich jakość i trwałość uznano za niezadowalające. Zbudowany od podstaw zautomatyzowany zakład zapewniał panele o różnej grubości izolacji, a tym samym wytrzymałości, i parametrach cieplnych lepszych niż laminaty. Opanowano wklejanie okuć czy szyn na haki, wygrywając rynek niemiecki (blisko 70% udziału) i dominując na europejskim. Co roku średnio 16 tys. pojazdów opuszcza zakład we Vreden.

W 1982 r. firma jako pierwsza umożliwiła tworzenie w naczepach plandekowych drugiego pokładu pod załadunek palet, budowanego z belek zatykanych w kłonicach. To były złote czasy dla Schmitz, która na początku lat 90. stała się największym niemieckim producentem przyczep i naczep. Dawniejsi rywale z czołówki nie mieli szczęścia przy przemianach strukturalnych i kryzys naftowy im nie posłużył, nie każdy potrafił robić interesy na Bliskim Wschodzie. Okazało się jednak, że okres prosperity uśpił czujność właścicieli. Mając zapewnione zyski z eksportu, który jeszcze w połowie lat 80. stanowił 80% sprzedaży, wiele niedociągnięć produkcyjnych i organizacyjnych zamiatano pod dywan. Dało to o sobie znać, gdy wyschły zagraniczne źródła dochodów i trzeba było sprostać wymaganiom, jakie stworzył rynek europejski szeroko otwarty po przemianach politycznych. Firma okazała się kolosem na glinianych nogach. Jeden nieudany kontrakt przyniósł straty, które o mało co nie przeniosły Schmitza do grona pięknych, lecz już zapomnianych nazw niemieckich pionierów przemysłu naczepowego.

Od 2003 r. w zakładzie Vreden jest stosowany oryginalny sposób na przygotowanie paneli do klejenia: za pomocą plazmowego oczyszczania i aktywacji powierzchni wg pomysłu firmy Plasmatreat. Urządzenie objeżdża panel po obwodzie, poddając pas PCV powlekającego blachę działaniu plazmy wypalającej zanieczyszczenia i wprowadzającej śladowe ilości związków aktywujących klej, nanoszony w następnej operacji. Chwilę później są przyklejane profile narożne. Dzięki temu uzyskuje się strukturę mocną i trwałą przez całe lata. Więcej o tej technologii w następnym numerze T-TM. (fot. Plasmatreat)

Szczęśliwe znaleziono bank, który odważył się wesprzeć producenta, ale właściciele musieli szybko podjąć kroki zaradcze. Zapoznano się z doświadczeniami wielkoseryjnego wytwarzania naczep w USA oraz japońskimi metodami utrzymania jakości, po czym zapadła śmiała decyzja: koniec z produkowaniem wszystkiego, koncentrujemy się na naczepach uniwersalnych i chłodniczych, uzupełniając je o wywrotki i podwozia podkontenerowe. Uruchomiono wielki projekt Genesis, z którego wyłoniła się firma realizująca zamówienia szybko i tanio, ale dotyczące standardowych wyrobów. O skali niech świadczą liczby: w roku finansowym 1992/93 wyprodukowano 5,1 tys. pojazdów, w 1998/1999 blisko 17 tys., niemal w tych samych zakładach i powierzchniach. W 1997 r. przejęto zakład we wschodnim landzie, w Gotha, o pięknych tradycjach w produkcji wagonów kolejowych i bombowców, ale to jeszcze nie gwarantowało sukcesu. Udało się jednak opanować przeszkody kulturowe między zachodnimi a wschodnimi Niemcami, lokując tam wywrotki i naczepy podkontenerowe. Rok wcześniej uruchomiono prawie-własne osie Rotos z hamulcami tarczowymi, wykorzystując zaciski Mercedesa Actros. Wkrótce już całe zawieszenie produkowano we własnym zakresie, korzystając z pomocy SAF. Od 2007 r. osie Schmitz są wykonywane od podstaw w Altenberge, w ciągu tych 10 lat powstało ich ponad milion. Wszystkie te kroki miały na celu obniżenie ceny jednostkowej naczep, a jednocześnie przejęcie odpowiedzialności za cały pojazd przez producenta finalnego.

Wielka firma, wciąż rodzinna. Radę nadzorczą tworzą (od prawej): Andreas Schmitz, jednocześnie prezes zarządu odpowiedzialny m.in. za strategię rozwoju, Bernhard Schmitz i Dirk Hoffmann, który z kolei łączy to z obowiązkami dyrektora zarządzającego Grupą EWT , z powodzeniem reprezentującą Schmitza w Polsce, Czechach i na Słowacji. Na scenie towarzyszy im Boris Billig, członek zarządu odpowiedzialny za sprzedaż.

W 1999 r. Schmitz Cargobull (rok wcześniej niemieckie Anhänger ustąpiło miejsca bardziej międzynarodowemu przydomkowi) próbowała wejść na giełdę. „Na szczęście” – tak skomentował to Andreas Schmitz – nie udało się, firma pozostaje rodzinna, należy do rodzin Schmitzów i Hoffmannów. Peter Schmitz był prezesem zarządu w latach 1999-2003, Bernd Hoffmann do 2008 r., w 2016 r. to stanowisko wróciło do członka rodziny, gdy stery przejął Andreas Schmitz, by przeprowadzić firmę w przyszłość sięgającą 2025 r. Taką perspektywę ma obecna strategia Schmitz Cargobull. Zakłada ona m.in. stworzenie programu zaczynającego się od badań i planowania rozwoju, przez produkcję, po usługi obejmujące telematykę naczep, finansowanie, serwis i części zamienne oraz obrót używanymi pojazdami. Tylko wtedy można osiągnąć zysk, choć w plan jest wpisana marża ze sprzedaży ponad 5% jako długofalowy cel: produkcja naczep nie jest złotym interesem.

Działanie spółki opiera się na 6 fabrykach w Niemczech i zakładach satelickich w Hiszpanii, na Litwie, w Rosji, Chinach i Turcji. Zagraniczne przedsięwzięcia mają różną skalę i korzenie. Zasadniczym celem było zbliżenie produkcji do rynków, by uprościć logistykę i zmniejszyć koszty dostaw. Działający od początku wieku zakład w Poniewieżu dublował niemieckie, jeśli chodzi o pojazdy chłodnicze, z dodatkowymi kompetencjami w furgonach do frachtu suchego i wykonaniach z otwieranymi ścianami bocznymi, lubianymi w Skandynawii. Jego znaczenie, jako miejsca produkcji paneli Ferroplast, będzie rosło.

Chińska inwestycja była próbą wejścia na rynek, któremu prognozowano szybki wzrost i wyeliminowanie części lokalnych marek naczepowych przez zaostrzone przepisy drogowe. Okazało się jednak, że Chińczycy umieją dbać o własne interesy, a produkcja na miejscu wcale nie jest łatwa dla przybyszy z Zachodu. Najnowszy zakład powstał w Turcji w kwietniu tego roku, montuje kurtynówki i furgony, wkrótce zajmie się też wywrotkami. Na miejsce wybrano Adapazari, więc można oczekiwać, że miejscowi potentaci zrobią wszystko, by pokrzyżować szyki rywalowi. Kupienie udziałów południowoafrykańskiego producenta naczep GRW oznacza kolejny kierunek ekspansji.

Błysk ocynku, mnóstwo łepków nitośrub, zetowe podłużnice to cechy podwozi Genios, wprowadzonych w 2014 r. Nawet buty zawieszenia są przykręcane do otworów, wytłaczanych precyzyjnie na zautomatyzowanym stanowisku. Zwiększono wydajność montażu, sprowadzając spawanie do pomocniczej roli.

W całej grupie, w roku obrachunkowym 2016/17 ok. 5,7 tys. pracowników wyprodukowało ponad 57 tys. pojazdów, osiągając obroty ponad 2 mld euro. Osobne miejsce w strukturze i historii Schmitz Cargobull zajmuje centrum badawczo-rozwojowe w Altenberge, zatrudniające obecnie ok. 130 osób. Wsparty przez stanowisko do całopojazdowych badań pojazdów działające od 2008 r., ten zespół szybko wdraża nowatorskie pomysły, w miarę ich technologiczej gotowości. To zastrzeżenie jest potrzebne w przypadku firmowej telematyki, nad którą zaczęto pracować jeszcze w poprzednim wieku, ale elektronika i przesył danych potrzebowały czasu na dojrzałość. Obecnie ok. 35 tys. naczep Schmitz jest podłączonych do Trailer Connect. Za sukces należy uznać własny agregat chłodniczy, opracowany z tą samą myślą, co osie: lepiej zarabiać, niż kupować. Produkcja sięgnęła 20 szt. dziennie, trudno jeszcze konkurować ceną z urządzeniami rynkowymi, jeśli jednak kupić agregat z kontraktem obsługowym i podłączeniem do telematyki, wychodzi taniej.

V.KO Van Bodies to tegoroczne rozszerzenie programu o zabudowy furgonowe i izotermiczne lekkich pojazdów użytkowych, produkowane w zakładzie berlińskim i dostarczane jako „fabryczne” m.in. do VW we Wrześni.

Bez wątpienia sukcesem jest 2. generacja skręcanych podwozi naczepowych Genios. Pomysł sięga końca lat 90., gdy rozpoczęto produkcję ram Modulos, skręcanych nitośrubami. Zaletami były wyniesienie spawania poza zakład i ułatwienie montażu w zakładach satelickich. Uprościły się także naprawy części uszkodzonych w razie wypadku czy wystrzału opony oraz łączenie elementów stalowych, od 2002 r. cynkowanych zanurzeniowo, z aluminiowymi. To nie od razu działało dobrze, przez pierwsze lata połączenia nitośrubowe luzowały się pod wpływem jazdy na złych drogach, aż opracowano łączniki produkowane specjalnie dla Schmitza.

Koncepcja Genios niemal całkowicie eliminuje spawy, a wraz z nimi przyrządy, naprężenia, odkształcenia i pękanie. Podłużnice są wykonane z zetowego profilu walcowanego na zimno, na maszynach o zmiennym rozstawie rolek dostosowujących się do kształtu łabędziej szyi. Rama powstaje szybko, produkcja jest zautomatyzowana i powtarzalna, ważną zaletą jest zmniejszenie liczby elementów do złożenia całej gamy naczep z blisko 300 do ok. 20.

Najnowszy krok to produkcja nadwozi kontenerowych z paneli tworzywowych do samochodów dostawczych o 3,5-6 t DMC, kompletnych lub w postaci zestawów do samodzielnego montażu nawet w serwisie dealerskim. To jeszcze nie koniec, na następne lata Schmitz szykuje kolejne innowacje, o których już w następnym numerze. (WK)