Orężem mają być całkowicie od podstaw zaprojektowane Trucks, wprowadzane we wszystkich klasach jednocześnie jako ciekawie zestawiona gama. Pozornie jest ona uproszczona w porównaniu z dotychczasową, ale gdy wniknąć w szczegóły, jest bogatsza w różne podtypy, zgodnie z zasadą, by żaden klient nie musiał pójść do konkurenta po pojazd, którego nie ma Renault! Ta rewizja programu jest oczywistym wynikiem współdziałania w Grupie Volvo, być może na pewne końcowe decyzje wpłynął też kryzys 2008/09.

Prace nad nowymi ciężarówkami rozpoczęły się od szkiców koncepcyjnych jeszcze w bogatym roku 2006. Gdy doprowadzono je do fazy makiet na początku 2008 r., na rynku zanosiło się co najwyżej na ochłodzenie. Gdy projekt wszedł w fazę zatwierdzeń w 2010 r., było oczywiste, że dotychczasowa wewnętrzna konkurencja Magnum z Premium Route nie ma większego sensu, a i z programem Volvo Trucks trzeba się jakoś sprytnie minąć. Tak też zrobiono; konsekwencją na pewno komentowaną z żalem jest kres historycznej nazwy Magnum. Ale płaska podłoga pozostała, z tym, że jest jednym z dwóch rozwiązań w kabinach nowej rodziny dalekiego zasięgu, nazwanej po prostu T. Płaska podłoga – następca Magnum, podłoga z 200 mm tunelem – zamiast Premium, pewnie takie skojarzenia będą jeszcze długo kursowały.

Cóż „T” znaczy? Tworząc nową rodzinę, jakby na przekór różnym plotkom sięgnięto bardzo głęboko do tradycji Berlieta – w tym przypadku do T100. Jednocześnie ta litera najlepiej nawiązuje do transportu. To „T”  wraz z mocą silnika jest wyjątkowo silnie wyeksponowane na wielkiej plakietce na słupku kabiny, zrobionej z pełnym rozmysłem, jako odpowiednik tabliczek znamionowych na maszynach! Nowe ciężarówki mają być wydajnymi i niezawodnymi maszynami do zarabiania pieniędzy.

Takie założenie jest widoczne także w stylizacji zewnętrznej i to zarówno pod względem praktycznych rozwiązań, jak i efektów czysto wizualnych. Przyjęto stosunkowo duży kąt pochylenia przedniej szyby, 12o, a także klinowy kształt kabiny o pełnej szerokości 2500 mm w tylnej części z leżankami, a 2300 mm z przodu. Są to trochę ryzykowne rozwiązania ze względu na zmniejszenie przestrzeni wewnętrznej z przodu i Volvo wycofało się z tego w nowym FH, natomiast w Renault postawiono bezwzględnie na aerodynamikę, szczycąc się w efekcie obniżeniem współczynnika oporu o 12% (nie podając wszakże, jaka była ta „zwykła ciężarówka"!).Do tego, stylizacja jest bardzo ciekawa, poczynając od przedniej ściany.

W gamie do transportu dalekiego i częściowo w budowlanej utrzymano ślad zarysu „grila" Magnum, oprawiając go w wyróżnione kolorystycznie obramowanie o kształcie zbliżonym do greckiego „pi”. To też nawiązanie do liczenia zysków (chyba w Grupie nie jest znane pojęcie „pi razy drzwi”). Optycznie samochód staje się szerszy u dołu i o to chodziło, a to „pi” to także odniesienie do kształtu belki stropowej, wspierającej się na kolumnach równie pewnie, jak losy firmy przewozowej można powierzyć nowym ciężarówkom. Jest w tym bardzo wiele francuskiej poezji marketingowej, na ile przemówi ona do klientów, zobaczymy wraz z rozszerzeniem gamy... kolorów kabin. Khaki przygotowany na pokaz nie wydawał się najszczęśliwiej dobrany, niuanse stylizacyjne gubiły się w ciemnych halach centrum wystawowego w Lyonie.

Wracając do drzwi: w obu kabinach sypialnych przykrywają one górne stopnie, co jest korzystne dla aerodynamiki i umożliwia zostawienie butów na najwyższym! Otwierają się o 85o, dzięki 2 poręczom łatwo wspiąć się do wnętrza, gdzie też jest wiele śmiałych rozwiązań stylizacyjnych i ergonomicznych. Najbardziej rzuca się w oczy... brak dźwigni hamulca postojowego, który jest automatyczny i „zaciąga” się elektrycznie, a jest zwalniany klawiszem. Niewielki blok elektronicznych przyrządów z ogromnym wyświetlaczem informacyjnym, ciekawie rozwiązane i „personalizowane” przełączniki na centralnej konsoli zwróconej w stronę kierowcy – na ocenę przyjdzie jeszcze czas, ale wygląda to ładnie, nowocześnie i jest nieźle zrobione.

Jest to zresztą cecha charakterystyczna nowej rodziny. Realizując ten projekt, Renault Trucks przeprowadziło najbardziej rygorystyczny program testów w swej historii. Od 2008 r., 300 pojazdów testowych przejechało łącznie 10 mln km i spędziło 5 mln godzin na stanowiskach badawczych. Końcowe próby prowadzono na zamaskowanych pojazdach u 50 klientów z różnych stron świata. Staranna selekcja materiałów, inwestycje w nowe urządzenia, szkolenia pracowników – to ma przynieść jakość na najwyższym poziomie. Wiele rozwiązań służy ułatwieniu utrzymania sprawności pojazdów, np. instalacja powietrzna i elektryczna są puszczone wzdłuż innych podłużnic ramy, tak by wyszukanie usterki było prostsze, a mechanicy nie wchodzili sobie w drogę. W razie potrzeby, kierowca za pomocą przycisku „24/7” na tablicy rozdzielczej włącza funkcję lokalizacji i bezprzewodowej transmisji parametrów diagnostycznych pojazdu, co ułatwia wybór najbliższej stacji obsługi Renault Trucks i podjęcie naprawy.

Źródłem napędu ciężarówek Renault Trucks T są silniki DTI 11 i DTI 13, Euro VI. DTI 11 z układem wtrysku common rail ma pojemność skokową 10,8 l i jest dostępny w 3 wersjach mocy: 380 KM (1800 Nm), 430 KM (2050 Nm) i 460 KM (2200 Nm). W silniku DTI 13 wtrysk paliwa jak dotychczas realizują pompowtryskiwacze, i tu też są 3 poziomy mocy: 440 KM (2200 Nm), 480 KM (2400 Nm) i 520 KM (2550 Nm). W obu zastosowano kombinację EGR/SCR, przy czym w silnikach Grupy nie ma chłodzenia recyrkulowanych spalin. Jak się zdaje, chodziło o przyspieszenie uzyskiwania temperatury roboczej silnika i umożliwienie sprawnej regeneracji filtra sadzowego w każdych warunkach.

Filtr i zestaw katalizatorów z pomocą firmy Eberspächer zmieszczono w zgrabnej, niedużej obudowie, co przyczyniło się do uzyskania sporej maksymalnej pojemności zbiorników paliwa, 1470 l w ciągniku o rozstawie osi 3800 mm (jest też krótszy 3700 mm), przy 68-litrowym zbiorniku AdBlue wciśniętym pionowo za kabinę. Taki superbidon wymaga także przemieszczenia akumulatora i zbiorników instalacji powietrznej na tylny zwis. Jeszcze lepiej wypada ten kompaktowy zestaw w pojazdach budowlanych, bardzo ułatwiając zabudowę.

Wszystkie pojazdy serii T są standardowo wyposażane w zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver, z nowo opracowanym układem sterowania. Kolejnymi nowościami w serii T są układ dystrybucji sprężonego powietrza EACU (Electronic Air Control Unit) i pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku. Także dzięki nim, mimo wymagań narzuconych przez normę Euro VI, zużycie paliwa w serii T jest do 5% niższe w porównaniu z pojazdami poprzedniej generacji.

Seria T została także przystosowana do pełnej integracji z Optifleet, systemem zarządzania flotą Renault Trucks, który będzie oferowany na promocyjnych warunkach wraz z nowymi ciężarówkami. Pozostaje wypróbowany układ Optifuel Infomax system analizujący styl jazdy i monitorujący zużycie paliwa.

Pojazdy budowlane

Nowa gama pojazdów budowlanych Renault Trucks jest podzielona na 2 typoszeregi. Do transportu budowlanego służy C - jak Construction, ale to także nawiązanie do dawnych berlietowskich budowlanych C-tek. Jego zadania są identyczne, jak dotychczas w Premium Lander: wydajny transport wokół i na budowę, przy większym prześwicie niż w typowych pojazdach drogowych i ew. napędzie na obie tylne osie. Dodatkową trakcję może w tym przypadku zapewnić hydrauliczny napęd przedniej osi Optitrack. Ciężarówki C są dostępne z kabinami o 2 szerokościach: 230 i 246 cm, ta druga także z podwyższonym dachem i wtedy też dostaje na przedniej ścianie „pi-wąsik”, tylko bardziej dyskretny niż w serii T. Różnice dotyczą również wnętrza, bo zgodnie z powinowactwem węższa kabina ma takie jak w ciężarówkach dystrybucyjnych, a szersza to nowoczesne, zelektronizowane z „T”.

Wśród silników, obok wcześniej omawianych DTI 11 i 13, pojawia się nowy 8-litrowy DTI 8 o mocy 184, 206 lub 235 kW (250, 280, 320 KM, moment odpowiednio 950, 1050 i 1200 Nm), a wśród skrzyń w pełni automatyczny Allison.

Seria K – comme Kerax to ciężarówki do ciężkich prac budowlanych, nowy standard pod względem wytrzymałości, prześwitu i kąta natarcia – ten jest największy na rynku, wynosi 32o. Silniki są tylko te mocniejsze, standardowo kojarzone ze skrzynią Optidriver. Dostępne układy napędowe to 4x4, 4x4, 6x4, 8x4 i 6x6, przy 3 sztywnościach ramy uzyskiwanych jak poprzednio przez wsuwanie bliżej lub dalej ceówek wzmacniających podłużnice. Kabina, o jeszcze ciekawszej i bardziej złożonej stylizacji niż w serii T, jest tylko szeroka, ale może być krótka lub wydłużona. W obu pojazdach budowlanych wprowadzono wiele ułatwień dla firm nadwoziowych, umożliwiających skrócenie czasu montażu zabudowy, np. fabryczne wzmocnienia ramy pod żuraw czy wyprowadzenia elektryczne do zasilania dodatkowych odbiorników.

D – jak dystrybucja

Nowe pojazdy dystrybucyjne Renault Trucks najbardziej bazują na obecnych Midlumkach, ale zostały inaczej pogrupowane, jakby w 3 osobne typoszeregi: D (DMC od 10 do 18 t), D Wide (16÷26 t) i D Access z niskopodłogową kabiną „Low Entry” (18-26 t). Mają też nowe silniki: 4-cylindrowe DTI 5 (5,1 l) i wspomniany DTI 8 (7,7 l) dostosowane do specyfiki użytkowania pojazdów Euro VI na obszarach miejskich. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 900 obr./min, co oznacza, że kierowca nie musi wykorzystywać pełnego zakresu prędkości obrotowych silnika, obniżając zużycie paliwa. Wartości tego momentu w mniejszym silniku to 800 i 900 Nm, przy o mocy 154 lub 174 kW (210, 240 KM). W obrębie całej gamy Renault Trucks stosuje zautomatyzowane skrzynie biegów, zapewniając oszczędność paliwa, większą trwałość układu napędowego, niższe koszty obsługi i możliwość koncentrowania się kierowcy na kierowaniu pojazdem. Wiele podzespołów w serii D zmodernizowano pod kątem zmniejszenia kosztów i ułatwienia obsługi, np. przedni zderzak składa się obecnie z 3 części. Renault Trucks oferuje ponad 100 różnych wariantów pojazdów D, stosując w nich rozwiązania ułatwiające montaż nadwozia, począwszy od dostępności elektronicznej dokumentacji podwozia dla firmy zabudowującej.

Najciekawsze na koniec: za pół roku rodzina D zostanie uzupełniona o pojazd w klasie DMC od 3,5 do 7,5 t. Następca obecnego, nieco kompromisowego Maxity, to zadanie dla Nissana, partnera w Grupie. Tym razem ma to być lekka ciężarówka „na poważnie”, godny następca nieodżałowanego Mascotta, a także... Avii! To oczywiście nasze skojarzenie, nowy samochód jest stylizowany na dawne Renault-Saviem, od którego kupili licencję Czesi. Ale jest to współczesna wizja, z szeroką, odchylaną kabiną, pod którą pracuje silnik 3-litrowy Nissan ze skrzynią ZF. Prezentowany w Lyonie na etapie makiety, ten model wywołał bodaj czy nie najwięcej dyskusji.

Wojciech Karwas