http://www.transporttm.pl/news/112/20/Siec-Euromaster

Warsztat

Sieć Euromaster

24-06-2013
Na liście wydatków przedsiębiorstwa transportowego opony zajmują dalszą pozycję, z kilkuprocentowym udziałem, co jest oczywistą statystyczną zmyłką. Wystarczy jedna awaria na trasie, a traci się termin dostawy, klienta, a czasami także towar i ten udział opon w kosztach rośnie lawinowo.

Nie trzeba już o tym przekonywać przewoźników. W czasach, gdy liczy się każdy grosz, trwa walka także o obcięcie tych kilku procent dzięki racjonalnej gospodarce ogumieniem, ograniczającej do minimum koszty bieżące i eliminującej awarie. W transporcie dalekim jest to możliwe wyłącznie dzięki fachowej pomocy serwisów oponowych, wiązanych w sieci przez producentów ogumienia.

Taka sieć w koncernie Michelin nazywa się Euromaster i jest największa w Europie, licząc ponad 2,3 tys. punktów w 17 krajach. W Polsce sieć Euromaster działa na zasadzie franczyzy i zrzesza ok. 58 warsztatów (liczba zmienia się stale i to na większą, bo trwa rozwój ilościowy i jakościowy). Większość z nich zajmuje się zarówno oponami do pojazdów osobowych, jak i ciężarowych. Równolegle świadczą one usługi związane z „drobną” mechaniką – szybkie wymiany części podlegających zużyciu i zyskującą na popularności obsługę klimatyzacji – ale to pewne uproszczenie. Wiele z serwisów oponowych w sieci wchodzi w skład większych organizacji i „drzwi w drzwi” jest dostępny pełen zakres napraw oraz części zamienne do pojazdów użytkowych, co zresztą jest uważane za jedyny sposób na przeżycie przy obecnych niskich marżach. Odwiedzając kilka punktów należących do sieci, mogliśmy dostrzec, że chętnie są do niej wybierani partnerzy działający od lat w branży oponiarskiej, znani lokalnie z profesjonalizmu w pracy i zawodowej uczciwości. Nie żąda się przy tym, by swe usługi świadczyli w pałacach. Euromaster stawia wymagania co do minimalnej liczby stanowisk, ale bardzo surowe standardy narzuca co do poziomu obsługi klienta, począwszy od biura, w którym jest przyjmowany i oczekuje na naprawę. To okazało się niespodziewanie wysoką poprzeczką! Serwis Euromaster w Konstancinie pod Warszawą działa od 10-leci, jego obecny właściciel Jerzy Litwin prowadzi go po przejęciu od rodziców w 1987 r., a mimo to wejście do sieci było rewolucją i kilku pracowników nie było w stanie przystosować się do nowych wymagań. To pewien proces, który jest zresztą uważany za wysiłek w pełni usprawiedliwiony. Gdy już się wydaje, że o oponach i ich obsłudze wiadomo wszystko, doświadczenia zbierane przez Euromaster na całym świecie nagle otwierają oczy na wiele spraw.

Ale w sieci pojawiają się też nowe punkty, należące do właścicieli nie związanych wcześniej z branżą oponową, a zatrudniające bardzo młodych pracowników. Często mają nawet bardzo skromną „substancję”, ale natychmiast wywierają bardzo dobre wrażenie profesjonalizmem i podejściem do klientów. Pomaga w tym prosty zabieg: każdy samochód przyjeżdżający na obsługę ogumienia ma obowiązkowo sprawdzane podstawowe punkty decydujące o bezpieczeństwie jazdy, począwszy od sprawności oświetlenia. Właściciel jest o tym informowany, podpisując protokół. Dzięki stałemu nadzorowi przez niezależną firmę audytorską, serwisy Euromaster uzyskują co rok lepsze wyniki niż pozostali partnerzy handlowi Michelin. Kto nie sprosta wymaganiom, wypada, bo dla sieci jest jest wizytówką na skalę europejską, uczestnicząc w programie EIBS (Euromaster International Breakdown Service).

Obok wiedzy, stale uzupełnianej na szkoleniach, ważne jest też wyposażenie i tu obserwujemy kolejne zjawisko: punkty w sieci Euromaster masowo wyposażają się w pojazdy do obsługi i napraw opon przy drodze i u klientów. Ponieważ trudno to zrobić jednocześnie, pojęcie „masowości” dotyczy liczby serwisów mobilnych przypadających na każdą placówkę. Uważa się, że powinny być co najmniej 3! Dlatego w wielu z nich trwają prace wyposażeniowe przy kolejnych pojazdach. Obecnie podawana liczba 40 działających w sieci z każdym dniem staje się coraz bardziej nieaktualna. Sieć nie stawia przy tym wymagań co do marki czy wyposażenia. Każdy warsztat wykorzystuje swoje doświadczenia, związane z rodzajem obsługiwanych pojazdów. Jerzy Litwin ma dwa Citroëny Jumper-furgony, trzeci samochód warsztatowy zabudowuje w kontenerze na podwoziu tego typu, wyposażonym dodatkowo w windę załadunkową. W takim będzie łatwiej obsłużyć opony pojazdów budowlanych, bo szerszy kontener lepiej mieści większą montażownicę, a windą wygodnie załaduje się ciężkie koło. CZS Service z Kielc (w branży od 1968 r.!) obsługuje bardzo dużo ciężkich pojazdów i maszyn kołowych w okolicznych kopalniach kruszywa, toteż ma inne przemyślenia odnośnie pojazdu bazowego: przy dużych obciążeniach i poza drogami utwardzonymi sprawdza się tylko tylny napęd.

Tam wybrano MB Sprintery, w najdłużej wersji nadwozia, by zmieścić cały sprzęt. Chodziło zarówno o długość ładowni, jak i szerokość otworu drzwi bocznych, przez który są wystawiane sprężarka, agregat i montażownica. Powstały samochody o bardzo dużej autonomii, pracujące przez cały dzień, 6 dni w tygodniu, pokonując kilka tys. km miesięcznie. Najwięcej kłopotu sprawiło zmieszczenie się w DMC 3,5 t, oceniane jako już niemal niewykonalne! Jest to jednak bardzo ważny warunek, tak ze względu na uprawnienia kierowcy-mechanika, jak i ograniczenia prędkości i narzucone przerwy w czasie jazdy. Do tego, urządzenia zabudowane w samochodach CZS bardzo szybko zużywają się w budowlanych warunkach, gdy trzeba obsługiwać ogumienie „twarde” konstrukcyjnie, a do tego zakurzone. Duży furgon to spory wydatek, a jego wyposażenie będzie kosztować co najmniej drugie tyle (bezpieczniej mnożyć cenę samochodu przez 1,5, szykując się do tej inwestycji), i to wszystko jeszcze razy trzy: decyzja o „mobilizacji” serwisu nie jest łatwa! Ale też jest praktycznie nie do uniknięcia. Składa się na to wiele kwestii, w tym utrudniony dojazd ciężarówek (a tym bardziej zestawów) do serwisów położonych z reguły w obrębie miast. Znacznie łatwiej dotrzeć pojazdem serwisowym do taboru zgromadzonego w bazie czy innym ustalonym miejscu i wykonać zaplanowane czynności. Oznacza to w praktyce pracę w weekendy, a bardzo często także w nocy, gdy zjeżdżają autobusy. Stawia to coraz wyższe wymagania samochodom i załogom. Drugi powód „mobilności” to konieczność stałego nadzoru nad oponami flot, z którymi Euromaster podpisuje kontrakty obsługowe. Jest to uważane za najważniejszy czynnik umożliwiający zmniejszenie tych „paru procent” do absolutnego minimum. Podstawą jest pomiar ciśnienia powietrza (a częściej azotu!) i głębokości bieżnika, plus kontrola właściwego położenia koła w zestawie. Jeśli opona jest prawidłowo napompowana, bieżnik jeszcze spełnia swoje funkcje, a kierowca nie kombinował przy ogumieniu, jest w pełni realne osiągnięcie wielotysięcznych przebiegów obiecywanych przez producentów. Do tego dochodzi nie mniej ważne wyszukanie obcych ciał zakleszczonych w bieżniku oraz przecięć i wybrzuszeń, które grożą awarią. Nierównomierne zużycie bieżnika to także sygnał o złej geometrii zawieszenia lub błędnej technice jazdy. Tak drobiazgowej kontroli nie zrobi kierowca w ciągu przerwy czy oczekując na załadunek, potrzebni są oponowi profesjonaliści błyskawicznie interpretujący dane i spostrzeżenia. Są one gromadzone za pomocą przewoźnego urządzenia Fleet Tool, z reguły przez handlowców z poszczególnych punktów, którzy wykorzystują wizytę we flocie jako okazję do zaprezentowania właścicielowi oponowych nowości. W razie stwierdzenia konieczności pilnej interwencji jest zamawiane i dostarczane nowe ogumienie, nie zawsze pojazdem mobilnego serwisu. Wiele firm transportowych ma własny „kącik” obsługi opon. Jeśli jest odpowiednio wyposażony, pomoc sprowadza się do nadzoru jego pracy. Ale co ma z tego serwis? Korzyścią z przynależności do Euromaster jest właśnie uzyskiwanie „obciążenia” dla warsztatu i jego samochodów z poziomu całej sieci, bo to ona podpisuje kontrakty. To obopólnie korzystna współpraca, przy której jest ważny jeszcze jeden czynnik: przystępujący do niej właściciele serwisów chcieli sprzedawać ogumienie Michelin, znając zalety marki, a francuski koncern chciał skorzystać z ich wiedzy i pozycji wśród klientów. To jest „małżeństwo” tak z rozsądku, jak i uczucia Jakość opon rzeczywiście się potwierdza, natomiast partner w terenie jest niezbędny, by zapewnić im zapowiadane „4 życia”. Stosuje się przy tym pogłębianie bieżnika, bez większych obaw. Pracownicy są przeszkoleni, nacinanie wykonuje się wyłącznie wg tabel producenta, nie było przypadków uszkodzenia karkasu. Warsztaty sieciowe korzystają także z opon bieżnikowanych w michelinowskiej technologii Remix, jak i dobierają sobie lokalnych dostawców ogumienia regenerowanego na zimno.

Pozytywnym zjawiskiem jest przy tym wyraźnie poprawiająca się dbałość o ogumienie. Klienci coraz bardziej szanują wydane na nie pieniądze i już wiedzą, że kupili nie gumę, lecz konstrukcję nośną, która może być wielokrotnie użyta przy minimum dbałości z ich strony. Coraz rzadziej spotyka się przypadki bardzo zaniżonego ciśnienia czy znacznego przeładowania. Wciąż jednak wśród opon wywożonych do utylizacji można znaleźć liczne przypadki zaniedbań obsługowych, a czasem zwykłej bezmyślności. Euromaster został niedawno nagrodzony w plebiscycie branży flotowej Fleet Derby za najlepszy poziom usług w kategorii „opony i serwis ogumienia” pokonując sieci Premio i Pneuhage. Wydaje się, że na takiej decyzji fleet managerów sporo zaważył fakt oceniania nie anonimowej organizacji czy nawet serwisów, z którymi mają najczęściej do czynienia, ale dobra opinia o ludziach, którzy za nimi stoją.

3/2017

SDR 2016

FILM

 

 

 

 

 

Wydawnictwo: AUTO Technika Motoryzacyjna
Odwiedź także: Van Ekstra