W samych Niemczech firmy budowlane pracują z niemal pełną wydajnością: koniunkturę napędza budownictwo mieszkaniowe, trwają projekty infrastrukturalne na dużą skalę, choć nie zawsze z dużym sukcesem. Prez. Renschler napomknął o dwóch wpadkach, które warto przybliżyć. Jednym z głośniejszych skandali budowlanych jest Elbphilharmonie, najwyższy budynek Hamburga rozpoczęty w 2007 r. z 3-letnim terminem wykonania i budżetem 241 mln euro. Obecnie wiadomo, że nie będzie gotowy przed 2015 r. i pochłonie co najmniej 500 mln euro. Blamażem był także opóźnienie o 3 kwartały budowy lotniska w Berlinie, które zostanie oddane do użytku lada chwila, zamiast w czerwcu 2012 r. To tak gwoli pocieszenia naszych budowniczych Okęcia czy lotniska w Modlinie; niezależnie od takich poślizgów Andreas Renschler jest pewien, że szczupłe budżety na inwestycje infrastrukturalne będące do dyspozycji rządów europejskich zostaną użyte w celu pobudzenia koniunktury.

To samo jest spodziewane w Japonii i Brazylii, w Indiach i Chinach trwają wielkie budowy, spowolnione przez kryzys, ale nie wstrzymane. Daimler ma więcej wiary w przyszłość niż inne koncerny, bo sukces Actrosa dowiódł, że produkty z górnej półki mają powodzenie nawet w trudnych czasach: do końca stycznia br. sprzedano ich ponad 15 tys., w tym 1/3 z silnikami Euro VI.

W Niemczech udział pojazdów odpowiadających wyższym wymaganiom wynosi 75%! Założenia towarzyszące Actrosowi w pełni się sprawdziły, toteż teraz Euro VI wkracza na budowy, i to ze wszystkich stron.

Zadania w tej branży są wyraźnie podzielone, transport sypkich materiałów bezpośrednio na terenie budowy stanowi większość z nich, ale mimo wszystko tylko połowę. Około 1/3 pojazdów budowlanych dostarcza sprzęt lub materiały, kolejne 15% przewozi beton. Reszta to środki transportu w branżach pokrewnych budownictwu oraz transport ponadnormatywny. Jeśli uwzględnić, że spora część takich podwozi trafia także do służb komunalnych, to oczywista staje się potrzeba zaproponowania każdej specjalności pojazdów znacznie różniących się osiągami, właściwościami terenowymi, a nawet budową. Zrobił to już przed laty Renault dzieląc gamę budowlaną na Keraksy i Landery. Mercedes poszedł tą samą drogą, ale pomysł jeszcze dalej rozwinął.

Nowa ciężarówka budowlana MB ma po raz pierwszy „własną” nazwę Arocs, jakby dla odcięcia się od drogowych Actrosów i zwiększenia dumy klientów: nareszcie mają Mercedesa dla siebie! Za tym marketingowym chwytem idą faktyczne różnice w budowie. To nie jest odmiana Actrosa przystosowana do pracy na budowie, tylko model wprawdzie z tej samej „ciężkiej” platformy, ale specjalnie zaprojektowany do takich zadań. Zdolność do efektywnego wykonania każdego zadania w branży budowlanej wynika z możliwości bardzo dokładnego wyspecyfikowania podwozia: kabiny, silnika, wytrzymałości ramy. Jest to system na tyle obszerny, że duża część nowości zaprezentowanych na pra-premierze prasowej Arocsa pod koniec stycznia to zapowiedzi układów, które będą stopniowo wprowadzane w ciągu roku, a nawet w następnych latach. Nawet na oficjalnej premierze, która nastąpi w kwietniu na monachijskich targach Bauma, nie wszystko będzie można zamówić.

Arocs został zaprojektowany tak, by pogodzić moc, wytrzymałość i wydajność, ale niekoniecznie w jednym modelu! Skrajne przypadki ujęto w dwie wydzielone rodziny: Arocs Loader i Arocs Grounder, optymizowane pod kątem odpowiednio masy własnej i wytrzymałości. Generalnie, Arocs jest oferowany jako pojazd 2-, 3- lub 4-osiowy, w konfiguracji napędu od 4x2 po 8x8. Oryginalnym zabiegiem dywersyfikującym gamę jest zastosowanie dwóch rodzajów ram. Pojazdy przeznaczone do transportu materiałów, poruszające się w najgorszym przypadku po drogach technologicznych, mają podłużnice rozstawione o 834 mm jak w Actrosie, wykonane z ceówki o ściance 7 lub 8 mm. Nie jest to jednak rama z Actrosa: poza innymi długościami zwisów, ma inną budowę i pozycję wyższą o 115 mm (górna płaszczyzna do 1120 mm nad nawierzchnią). W ciężarówkach budowlanych rama jest węższa, z rozstawem podłużnic 744 mm, wykonanych z profilu o grubości 8 lub 9 mm, i ma jeszcze inną strukturę, z poprzeczkami o otwartym przekroju, by elastycznie poddawać się na nierównościach terenu. Jest też wyższa o dodatkowe 45 mm.

Do tego jest zestaw „budowlanych” rozstawów osi od 3300 mm (ciągniki, 3600 mm w podwoziach) do 6600 mm (solówki – podwozia 4-osiowe do 6350 mm) i różne ich specjalne układy, które MB będzie wykonywać w Wörth, zamiast jak poprzednio oddawać w ręce firm dokonujących autoryzowanych modyfikacji podwozi. Dotyczy to np. tridemów z pojedynczą osią przednią, 2-osiowym wózkiem napędowym i jeszcze jedną osią kierowaną za nim, wybieranych czasem pod betoniarkę lub ciężki żuraw. Osie są rozsunięte dalej niż w pojazdach drogowych i nieco inaczej rozmieszczone względem podwozia, by poprawić rozkład mas i umożliwić zastosowanie większych kół, aż po 24-calowe.

W wyniku tego bogactwa, klient poszukujący ciągnika budowlanego będzie mógł wybierać: od standardowego 4x2 ze stalowym lub pneumatycznym zawieszeniem, przez „odchudzonego” 4x2 Loader, 20-tonowy wariant 4x4, po Arocsa Groudera 4x4, co będzie wyzwaniem i dla niego, i dla sprzedawcy!

Co do betonomieszarki, MB ma pod nią specjalne lekkie podwozie, umożliwiające przewiezienie 8 m3 betonu bez przeciążenia. Do takiego zadania masa własna pojazdu nie może przekroczyć 9,25 t. Arocs Loader jako betonomieszarka ma kabinę ClassicSpace krótką i tylny wózek napędowy z pojedynczym ogumieniem o rozmiarze 385/65 R22,5. To nie jest nowość, ale w tym przypadku wzięto pod uwagę, że równie ważna jak mała masa jest stabilność podwozia i tak zmodyfikowano mosty, że rozstaw pojedynczych kół odpowiada zewnętrznym przy „bliźniakach”. Opony napędowe w tym rozmiarze produkuje Continental specjalnie dla MB. Nośność pojedynczo obutej osi wynosi 9,5 t, a właściwości trakcyjne pojazdu mają być nie gorsze niż przy tradycyjnym moście.

W celu usprawnienia montażu nadwozi, w podłużnicach ramy jest wykonana fabrycznie siatka otworów co 50 mm, można zamówić znormalizowane uchwyty mocujące, wsporniki i przystawki, a także podwozie tak skonfigurowane, by łatwo było rozmieścić na nim pompę hydrauliczną, sprężarkę itp. Dodatkowo, Arocs ma specjalny, programowalny moduł do podłączenia odbiorników w zabudowie i parametryzacji całości.

Nie spotykana dotąd w segmencie budowlanym jest różnorodność kabin: w sumie 14 wariantów o 2 szerokościach, długościach i wysokościach, z różnymi wersjami tunelu silnika. Standardowa jest kabina o szerokości 2,3 m, zapewniająca dobrą widoczność na plac budowy, mniej narażona na uszkodzenia. Dodatkową zaletą jest bardzo wygodne wejście po stopniach-schodach, zmniejszające ryzyko ześliźnięcia stopy w zabłoconych buciorach. Bardziej przestronne, 2,5-metrowe kabiny (w tym StreamSpace i BigSpace z płaską podłogą), będą w cenie w ciągnikach do zestawów ponadnormatywnych, ale także wtedy, gdy trzeba często kursować z wywrotką po zboże czy kukurydzę np. do Rumunii.

Niezależnie od wielkości, wnętrze kabiny jest wykończone materiałami łatwiejszymi do utrzymania w czystości niż w pojazdach drogowych, o jakości wyższej niż przyjęło się w branży. Wielofunkcyjną kierownicę, zestaw przyrządów i przełączników przejęto z Actrosa, podobnie jak kolorowy ekran systemu informacyjnego o przekątnej 10,4 cm. Podobnie szeroki jest wybór foteli, aż po ten z funkcją masażu.

Kolejne bogactwo w gamie Arocs to silniki: nie mniej niż 16 wersji mocy spośród 4 typów o pojemności skokowej 7,7, 10,7, 12,8 lub 15,6 litra. Najmniejszy, 6-cylindrowy silnik OM 936 wnosi zaletę szczególnie lekkiej i zwartej konstrukcji, z której może uzyskać dużą moc przy małym zużyciu paliwa. Choć ciężarówki budowlane kojarzą się z wyższymi osiągami, dostępne są wszystkie wersje, o mocy/momencie obrotowym: 175 kW (238 KM)/1000 Nm, 200 kW (272 KM)/1100 Nm, 220 kW (299 KM)/1200 Nm, 235 kW (320 KM)/1300 Nm i 260 kW (354 KM)/1400 Nm. Dwie najmocniejsze jednostki mają turbodoładowanie 2-stopniowe. Maksymalny moment jest rozwijany w zakresie 1200-1600 obr./min, ale jeszcze przy 1600 obr./min kierowca ma do dyspozycji 90% tej wartości, a silnik dobrze reaguje na wciśnięcie „gazu” poniżej 1000 obr./min i dobrze hamuje. Dzięki hamulcowi dekompresyjnemu moc hamowania sięga 300 kW (408 KM), ułatwiając zastosowanie w wielu typach pojazdów budowlanych. W lekkim podwoziu pod betoniarkę proponuje się wersję 320 KM.

Do cięższych zadań jest potrzebna ciężka platforma – silnikowa, czyli jednostki OM 470/471/473 ze zunifikowanej rodziny HDEP (Heavy Duty Engine Platform). Daimler używa jej w ciężarówkach wszystkich swoich marek produkowanych w krajach objętych zaostrzonymi wymaganiami ekologicznymi, w wersjach różniących się detalami i oprogramowaniem sterującym, ale identycznych co do ogólnych zasad konstrukcji. Część z nich szczególnie dobrze sprawdza się w pojazdach budowlanych, z ich wymaganiami co do niskoobrotowej charakterystyki. Duże wkład ma unikalny układ common rail X-Pulse z hydraulicznym podwyższaniem ciśnienia wtrysku paliwa. W szynie paliwowej sięga ono 900 barów, które nadaje pompa wysokociśnieniowa, a w poszczególnych wtryskiwaczach może wrosnąć do 2100 barów, ale nie musi. Decyzja zależy od układu sterującego, podobnie jak dawka wtrysku, jej podział i narastanie ciśnienia. X-Pulse to podstawa spełnienia Euro VI, a także małego zużycia paliwa i wysokiej kultury pracy silnika.

Arocs występuje z 4 wersjami silnika OM 470: 240 kW (326 KM), 265 kW (360 KM), 290 kW (394 KM) i 315 kW (428 KM). Moment obrotowy wynosi 1700, 1800, 1900 i 2100 Nm przy 1100 obr./min i jest niemal stały do 1400 obr./min, a 95% maksymalnego momentu jest dostępne już przy 800 obr./min. Turbosprężarka o stałej geometrii ma asymetryczną obudowę i turbinę o stałej geometrii, co sprzyja szybkiej reakcji na wciśnięcie pedału gazu.

Mercedes-Benz stosuje w całej rodzinie hamulec dekompresyjny z 3 trybami: przełącznikiem na kolumnie kierownicy włącza się do współpracy 2, 4 lub 6 cylindrów. Maksymalna moc hamowania w OM 470 sięga 340 kW (462 KM). Jeśli można sobie pozwolić na większą o 170 kg masę własną, do akcji wkracza znany z Actrosa silnik OM 471 o pojemności 12,8 litra. W Arocsie jest on dostępny w 4 wersjach, o mocy 310 kW (421 KM), 330 kW (449 KM), 350 kW (476 KM) lub 375 kW (510 KM) rozwijanej przy 1800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 2100, 2200, 2300 i 2500 Nm, przy 1100 obr./min. Dekompresyjny hamulec silnikowy osiąga moc 400 kW.

W Arocsie debiutuje seria największych silników Daimler OM 473 o pojemności 15,6 litra, mocy do 460 kW (625 Nm) i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm. Seryjna produkcja ruszy we wrześniu br. i wtedy OM 473 zostanie zastosowany do napędu ciągników Arocs i Actros, a wiosną także w Arocsach z napędem na więcej niż 1 oś. Jest to silnik o doskonałej charakterystyce, dostępny w 3 wersjach mocy: 380 kW (517 KM), 425 kW (578 KM) i 460 kW (625 KM) rozwijanej przy 1600 obr./min. Maks. moment obrotowy wynosi odpowiednio 2600, 2800 i 3000 Nm, we wszystkich wariantach jest osiągany przy 1100 obr./min, ale już od 800 obr./min przekracza 2500 Nm. Duży moment w szerokim zakresie prędkości oznacza mniej przełączeń biegów, a więc oszczędność na sprzęgle i skrzyni. Jedną z wyróżniających cech nowego silnika jest turbowspomaganie: dodatkowa turbina, zasilana spalinami zza turbosprężarki, przekazuje napęd na przekładnię rozrządu, a stamtąd na wał korbowy, za pomocą sprzęgła hydraulicznego. Turbowspomaganie zwiększa moc silnika OM 473 o około 50 kW (68 KM). Zużycie paliwa, zależnie od wersji, jest od 0,5 do 1,5% niższe od poprzednika V8 OM 502.

Ze względu na większą pojemność skokową, moc hamulca silnikowego sięga 460 kW (625 KM). OM 473 osiąga ocenę B10 na przebiegu 1,2 mln km, tj. przynajmniej 90% jednostek pokona ten dystans bez generalnego remontu. Potwierdziło się to podczas eksploatacji w USA, gdzie w ciągu ostatnich 5 lat ponad 100 tys. tych samych bloków znalazło zastosowanie w silnikach Detroit Diesel DD 16 i 15 o pojemności 15,6 i 14,8 litra, z rodziny HDEP. Technologia turbowspomagania, z której w Europie korzysta największy silnik 15,6-litrowy, okazała się bardzo udana, doskonale współpracuje z układem EGR. Silnik będzie używany do napędu ciągników siodłowych MB do transportu ładunków ponadnormatywnych oraz jako jednostka przemysłowa, pod nazwą MTU 1500.

Do Arocsa poszerzono gamę przystawek odbioru mocy. Najmocniejsza wersja odsilnikowa zapewnia 900 Nm. Nowe są dodatkowe gniazda poboru mocy z przodu silnika oraz przystawka zależna od sprzęgła do zastosowań podczas postoju. Napęd jest przenoszony we wszystkich wersjach Arocsa przez zautomatyzowane skrzynie PowerShift 3 o 8, 12 lub 16 przełożeniach. Opcjonalnie (za dopłatą!) są dostępne ręczne skrzynie 9- lub 16-biegowe. W porównaniu do stosowanej wcześniej skrzyni 2. generacji, PowerShift 3 przełącza biegi o 20% szybciej, różnica w porównaniu ze skrzyniami Telligent sięga nawet 50%. Układ czujników PowerShift 3 zapewnia precyzyjny dobór biegów, właściwy do warunków drogowych i obciążenia. Przekładnia wykrywa także zjazd ze wzniesienia i nie podwyższa wtedy biegu bez potrzeby. Nowa jest funkcja pełzania (ze zwiększonym momentem podczas ruszania), ułatwiająca ruszanie i wykonywanie precyzyjnych manewrów: na I biegu lub wstecznym kierowca może kontrolować prędkość Arocsa wyłącznie za pomocą pedału hamulca. Ponadto, dodatkowe funkcje wspomagają pracę na budowie, np. tryb uwalniania (rocking-free) umożliwia samodzielne wydostanie się z błotnistego lub podmokłego podłoża. Kolejna zaleta przekładni to mechanizm bezpośredniej zmiany z I biegu na wsteczny, bez przechodzenia przez pozycję neutralną. Szybkie cofanie, przydatne np. podczas budowy dróg, umożliwiają „szybkie” przełożenia wstecznego biegu, nawet 4.

Zależnie od typu, Arocs jest wyposażony w program jazdy off-road lub power (ten drugi dostępny także jako opcja). Oba oferują 3 tryby pracy przekładni. Standardowy, z seryjną funkcją eco-roll, wspiera ekonomiczny styl jazdy w ruchu drogowym. Tryb manualny zapewnia kontrolę nad Arocsem w ekstremalnie trudnym terenie. W ramach programu power jest oferowany tryb power, w którym zmiana biegów odbywa się przy prędkości obrotowej o 100 obr./min wyższej niż w standardowym. Tryb power zostaje wyłączony, gdy nie jest dostępny odpowiedni moment obrotowy. W ramach programu off-road dostępny jest tryb off-road, charakteryzujący się stale zwiększoną dawką momentu obrotowego do dyspozycji kierowcy Arocsa.

Przekładnia PowerShift 3 jest sterowana za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy. Kierunek jazdy wybiera się zintegrowanym przełącznikiem obrotowym. Kierowca może ręcznie zmienić przełożenie pociągając lub popychając dźwignię; tryb automatyczny jest wtedy zawieszony, ale pozostaje aktywny. Zarówno skrzynia PowerShift 3, jak i przekładnia manualna współpracują ze sprzęgłem nowej generacji, z zabezpieczeniem przed przeciążeniem i układem ostrzegawczym. W pojazdach z jedną osią napędową jest stosowane sprzęgło jednotarczowe, które może przenieść moment obrotowy do 2600 Nm. W Arocsach z kilkoma osiami napędowymi i momentem do 3000 Nm jest stosowane sprzęgło dwutarczowe (opcjonalnie dostępne w pojazdach z jedną osią napędową). Inna opcja to turboretader zintegrowany ze sprzęgłem, znany z Actrosów SLT. Podczas ruszania i manewrowania działa sprzęgło hydrokinetyczne, które w czasie jazdy jest blokowane przez normalne sprzęgło cierne. Przy hamowaniu, układ działa jak hamulec, z wydajnością regulowaną przez stopień wypełnienia obudowy płynem hydraulicznym.

Jeśli pojazd ma często hamować z większych prędkości i przy dużych obciążeniach, zalecany jest dodatkowy zwalniacz wodny o momencie hamowania do 3500 Nm (od października br. dostępny również do silników OM 936). Zintegrowany z układem chłodzenia silnika, pomaga on także utrzymać właściwą temperaturę podczas długich zjazdów, wspierając układ kontroli emisji spalin, który i tak jest nieszczęściem w pojazdach budowlanych.

Poza wersjami Arocsa z jednym lub dwoma tylnymi mostami napędowymi, są 3 warianty napędu na koła przednie. Nowością w Mercedesach jest Hydraulic Auxiliary Drive, hydrauliczny napęd osi przedniej do okazjonalnego wspierania napędu na tył. Jest to w zasadzie układ identyczny jak w MAN czy Renault i nawet od tego samego dostawcy, wykorzystujący silniki hydrauliczne w piastach przednich kół, zasilane olejem pod ciśnieniem przez pompę zabudowaną na skrzyni biegów. W porównaniu do wersji ze stałym napędem na wszystkie koła pozwala to ograniczyć masę własną o ok. 500 kg, a zużycie paliwa nawet o 12%. Od rozwiązań konkurencji HAD wyróżnia się maksymalnym zintegrowaniem z konstrukcją pojazdu, co m.in. lepiej chroni jego elementy przed uszkodzeniem. Ale będzie dostępny dopiero w 2015 r. Standardowo, napęd na przednie osie jest dołączany i nie obejmuje reduktora. Na szczególnie wymagający teren Arocs może być opcjonalnie zaopatrzony w stały napęd na wszystkie koła i dodatkowe przełożenie terenowe. Blokady mechanizmów różnicowych są sterowane za pomocą obrotowego przełącznika, który uruchamia je w odpowiedniej kolejności: międzyosiowa, tylnych osi, przednich osi.

Po raz pierwszy pojazd budowlany jest oferowany z elektrohydraulicznym układem wspomagania kierownicy Servotwin dla modeli 4-osiowych, obejmującym aktywne samopowracanie. Siła wspomagania jest dostosowana do prędkości. Układ seryjny w pojazdach ciężkich, i opcjonalny w lekkich, zapewnia nieosiągalne wcześniej komfort i precyzję sterowania. Zależnie od zastosowań, Arocs ma hamulce bębnowe, bębnowe i tarczowe lub tarczowe. Wersje z napędem na wszystkie koła standardowo są wyposażone w odłączany ABS. W zależności od homologacji, można dodawać systemy wspomagania kierowcy znane z nowego Actrosa: EBS, ESP, Lane Keeping Assist i najnowszą generację Active Brake Assist 3, który może zainicjować pełne hamowanie w razie wykrycia przeszkód przed pojazdem.